Do soutěže se přihlásili nejlepší motocykloví konstruktéři té doby. Bylo jich celkem osm a nejméně čtyři měli silné vazby na Jawu.

Jejich soupis spolu s názvy přihlášených návrhů byl následující:

·       Josef Jozíf  - Blesk 10506, vzduchem chlazený *OHC čtyřválec

·       Josef Návrátil  - Moskyto 33085, vzduchem chlazený dvouválec OHC*

·       Jaroslav František Koch - Nízké těžiště 19456, vzduchem chlazený ležatý dvouválec *OHC,

·       Ing. Dr. Vsevolod Grečenko - O.K. 00555, kapalinou chlazený plochý horizontální čtyřválec OHC

·       Vojtěch Pokorný - Racer 42458, vzduchem chlazený *OHC osmiválec do V

·       Ing. Julius Mackerle - Tajfun 4552, kapalinou chlazený dvouválec OHC

·       Vincenc Sklenář - Vera 19, vzduchem chlazený dvouválec OHC

·       ing. Wagner - W.U.S.M. 13333,  vzduchem chlazený šoupátkový čtyřválec do H

*Motory, u kterých 100% víme, že to byl rozvod DOHC (Double Over Head Camshaft), ale je více než pravděpodobné že i ostatní návrhy byly DOHC. 

Vítězný návrh vzešel z posouzení komise, jež byla vybraná z tehdejších význačných československých odborníků, zástupců průmyslu, akademické sféry a sportovní autority (AKRČS)

Složení hodnotící komise bylo následující:

-        Ing. J. Hausmann, Ústřední technický výbor AKRČS

-        profesor Ing. J. Koštál, přednosta Ústavu spalovacích motorů při ČVUT

-        profesor Ing. J. Petránek, přednosta Ústavu stavby automobilů při ČVUT

-        Ing. E. Sedlák, sportovní komise AKRČS

-        Ing. Frant. Suchý, vrchní odborový rada ministerstva průmyslu

-        Jaroslaw Walter, Svaz závodníků

-        Ing. Antonín Julínek, vrchní ředitel Závodů kovodělných a strojírenských

-        Dr. Jar. Frei, Čsl. Závody kovodělné a strojírenské

Hodnotící komise se po podrobném posouzení všech návrhů jednohlasně a jednomyslně usnesla, že podmínkám vypsané soutěže nejlépe vyhovoval návrh Ing. Dr. V. Grečenka. K vyhlášení pořadí na dalších místech nakonec nedošlo. Komise totiž, vzhledem k velmi vysoké technické úrovni dalších návrhů, nebyla schopna dojít k jednomyslnému stanovisku, a proto navrhla, aby tyto návrhy byly předány k prostudování ředitelství československých automobilových továren tak, aby se dobré náměty využily v průmyslu.

O úrovni návrhů si můžete udělat úsudek na základě přiložených obrázků. Bohužel máme materiály jen od tří soutěžních návrhů (O.K. 00555, Blesk 10506 a Racer 42458), a proto nemůžeme zcela objektivně posoudit úroveň celé soutěže. Z toho, co máme k dispozici, je jednoznačně patrné, že vítězný návrh Ing. Dr. V. Grečenka - O.K. 00555 byl velmi podrobně propracovaný, v porovnání se zbývajícími dvěma návrhy (Blesk 10506 a Racer 42458). Lze předpokládat, soudě dle velmi jednoznačného stanoviska hodnotící komise, že úrovní svého zpracování převyšoval i ostatní podané návrhy, od nichž nemáme žádný obrázek.

Ale pojďme se podívat na ty, které máme k dispozici, podrobněji. U vítězného návrhu, se pravděpodobně z velké části všichni shodneme, že požitá koncepce příčně uloženého „Boxeru“ v podvozku motocyklu (o tom jestli je motor uložen příčné nebo podélné rozhoduje poloha osy klikového hřídele), není tím nejšťastnější řešením. Ale i tak byl motor na svou dobu velmi moderní.

Velmi zajímavý byl návrh Vojtěcha Pokorného, který do soutěže připravil koncept vzduchem chlazeného osmi válcového motoru do V, úhel rozevření válců 60° s rozvodem DOHC, čtyřmi ventily na válec a pohonem vačkových hřídelů kaskádou ozubených kol. Že šlo o nadějnou koncepci, potvrdila o osm let později v závodem třídy GP500 italská továrna Moto Guzzi. Její motor měl už ovšem vodní chlazení a úhel rozevření válců byl 90°.

Soutěžní návrh Blesk 10506, poslední o němž máme k dispozici materiály, bylpo technické stránce vcelku konveční návrh. Byl to řadový vzduchem chlazený čtyřválec s rozvodem DOHC s jen dvěma ventily na válec a pohonem vačkových hřídelů kaskádou ozubených kol. Klikový hřídel byl uložen jen ve třech ložiskách.

Škoda, že nemáme k dispozici i další návrhy. Po technické stránce musel být zajímavý návrh W.U.S.M. 13333, tedy vzduchem chlazený čtyřválec do H se šoupátkovým rozvodem. Bohužel celá tato iniciativa vyšuměla do ztracena a žádný výstup z ní nebyl. Po „Vítězném únoru“ byly priority československého průmyslu úplně jiné, než se zabývat výrobou závodních motocyklů. Československý motocyklový průmysl se totiž nejprve zaměřil na výrobu levných motocyklů, jež měly napomoci motorizaci Československa a od poloviny 60. let se pak pozornost obrátila k automobilům a investice plynoucí do motocyklového průmyslu se výrazně snížily.

Ironií osudu je, že to byly právě závodní motocykly, především motokrosové ČZ a částečně i soutěžní JAWY, které v 60. a 70. letech byly velkým zdrojem valut pro národní hospodářství. Nesmíme opomenout i „divišovské“ plochodrážní motocykly ESO, později přejmenované na JAWA, které držely prapor hodně vysoko i v 80. a 90. letech. V Divišově se plochodrážní motocykly vyrábějí dodnes, ale už dávno nemají v segmentu plochodrážních motocyklů tak výsadní postavení jako v minulosti.

A tím se dostáváme do současnosti. Mohl by projekt „Národního závodní motocyklu“ být přínosem pro národní hospodářství i dnes? Osobně jsem toho názoru, že ano. Hned se pokusím ukázat proč.

Pravděpodobně se všichni shodneme na tom, že know-how vzniká v kosmickém, leteckém a vojenském průmyslu. Výsledky těchto odvětví, ať to jsou nové materiály, způsoby jejich tepelného zpracování, povrchové úpravy, apod., si jako první osvojují TOP odvětví motorsportu, jako je Formule 1, MotoGP, automobilové vytrvalostní závody a pak další disciplíny jako je motokros, enduro, kart, plochá dráha, rallly a další.

Následně se pak prostřednictvím automobilového a motocyklového průmyslu know-how rozšiřuje i do všech ostatních odvětví národního hospodářství. Proto si můžeme dovolit tvrdit, že podpora výroby v oblasti motorsportu může napomáhat k technologickému rozvoji našeho národního hospodářství. Tím, že motorsport vytváří nové výzvy, vzniká potřeba výzkumu v mnoha dalších odvětvích. Navíc se tak přirozeně vytváří podmínky pro účinnou spolupráci mezi praxí a akademickou sférou. Po mém soudu je tohle mnohem přirozenější způsob, jak propojovat průmysl s akademickou sférou, než jak se dnes násilně děje prostřednictvím dotací, kdy spolupráce vysokých škol a žadatelů o dotaci je velmi často jen čistě formální.

Jelikož existují kategorie motorsportu, kde se sportovní náčiní vyrábí a prodává opravdu masově - jako jsou např. motokrosové, enduro, či trialové motocykly, na jejichž výrobě se jak primárně, tak druhotně v subdodavatelských firmách podílí velká spousta zaměstnanců, tak reálně můžeme počítat i s poměrně velkým finančním daňovým výnosem pro stát.

Ale jak to, co jsem tu předestřel, uvést do života? Před několika málo lety si JAWA Týnec nad Sázavou pohrávala s myšlenkou založení výzkumného centra se zaměřením na malé motory. Pokud popustíme uzdu své fantazie, tak si lze velmi dobře představit, že v takovémto centru by mohl probíhat např. společný vývoj motokrosového enduro motoru a plochodrážního motoru 250 cm³ (na nichž závodí junioři). Dále od takovéhoto motoru by šel odvodit motor pro silniční závodní speciál kategorie PreMoto3 (neplést s Moto3!!!) či motokárový motor 250-4T. Navíc zkušenosti z vývoje 250-ti „kubíkové“ jednotky by šly využít pro vývoj např. čtyřválcového „litrového“, atd.

Podobně si představit např. paralelní vývoj plochodrážního DOHC motoru se 450 cm³ motokrosem, od nějž by šel zase odvodit motor pro supermoto, nebo motor pro sidecarcross.

A nemusíme se omezovat jen na čtyřdobé motory. Nejspíš by nečinilo přílišné obtíže spojit vývoj motokárového motoru o objemu 125 cm³ s vývojem motokrosového a enduro motoru stejného objemu či například vývoj jednoválcového superkartového motoru a motokrosového a enduro motoru o objemu 250 a 300 cm³. Na základě válcových jednotek takového motoru by pravděpodobně mohl vzniknout i motor pro ultralehká letadla. Technika čtyřdobých motorů zmíněných výše by zase mohla posloužit jako základ pro vývoj motorů, jež by našly využití jako elektrocentrály, prodlužovače dojezdu u elektromobilů, pro pohon požárních stříkaček a spoustu dalších aplikací.

Naše povídaní jsme začali u „Národního závodního motocyklu“ a skončili u průmyslových motorů, neboť vše souvisí se vším a citlivě prováděná podpora jednoho odvětví může přinášet užitek i v odvětvích dalších. Naše ekonomika není dost velká na to,  aby měla vlastní kosmický průmysl, vyvíjela a vyráběla vlastních nadzvukové bitevníky či stavěla letadlové lodě, ale je dost velká na to, aby se mohla zabývat vývojem a výrobou závodních motocyklů (a jim příbuzným disciplínám), protože tak si může udržet kontakt s nejvyspělejšími technologiemi, které dnes a denně ve světě vznikají! 

Teď jde jen o to, jestli tento názor přijmeme za vlastní a přičiníme se o to, aby zde takovýto vývoj, jež jsem nyní nastínil probíhal a nebo to necháme být a budeme jen dále „reptat“, kterak naše hospodářství upadá.

Ing. Martin Molcar

17. 8. 2016