31.12.2012
K automobilovému průmyslu patří od nepaměti závody. Světové tratě brázdilo a brázdí obrovské množství závodních speciálů. Ale který je vlastně ten nejlepší?
autaAuta
KomentářeKomentáře
ChatChat

30. - 26. místo: odkaz
25. - 21. místo: 
odkaz
20. - 16. místo: odkaz
1
5. - 11. místo: odkaz
1
0. - 6. místo: odkaz

5. Ford Focus RS WRC


foto: forocoches.com

Stejně jako třeba u Peugeotu 405 T16 byste mohli namítat, proč je Focus tak vysoko. Vždyť nemá ani jeden jezdecký titul. Na to mám odpověď, která vás nejspíš zaskočí. No a co?! Vždyť auto nemusí být skvělé jen kvůli tomu, že vyhrává jeden titul za druhým. To by tady pak byly samé Lancie, Citroëny nebo Porsche. Krom toho, že Focus je vedle Imprezy nejdéle jezdícím WRCem na světě (několik evolucí jezdil 11 let), má také duši. Ne, nezbláznil jsem se. Jezdci jako Sainz, Solberg nebo Grönholm udělali z tohoto auta modlu milionů fanoušků po celém světě. Všechny však předčil Colin McRae. Jeho styl jízdy "věnec nebo kotrmelec" mu vysloužil přezdívku Colin McCrash. Není divu, vždyť ve své první sezoně u Fordu (1999), kdy také poprvé vyjel Focus RS WRC, jedenáctkrát nedojel. Za něco může Colin, za něco pak dětské nemoci Fordu. Dvě první místa a jedno čtvrté z vás mistra světa prostě neudělají. Hned ve své první rally v Monte Carlu měl Focus skvělé tempo. Zajel i několik nejrychlejších časů, ale ze soutěže byly oba vozy diskvalifikovány kvůli použití nelegální vodní pumpy. O rok později se McRae trochu uklidnil, přišla první evoluce Focusu a bylo nahrazeno velké zadní přítlačné křídlo za menší. Sainz s McRaem celkem pravidelně bodovali a to Fordu vyneslo druhou příčku v hodnocení značek. V roce 2001 Colin zabral, a to tak, že pořádně. Do posledního závodu ve Walesu bojoval o titul s Richardem Burnsem a Tomi Mäkkinenem. Vlastně na tom byl před britskou rally nejlépe, ale protože Tomi měl ztrátu jen jednoho bodu a Richard nebyl daleko, dal do toho Colin, jako vždy, všechno. Jeho riziková jízda na hraně však titul nepřinesla, protože Colin skončil v kotrmelcích. Mäkkinen také nedokončil a z titulu se radoval Burns. Ford alespoň obhájil druhou příčku ve značkách, stejně tak i v následujícím roce. V roce 2003 však v týmu nadále nezůstal ani McRae, ani Sainz. Do týmu přišel nadějný Estonec Markko Märtin, benjamínci Hirvonen a Duval a pár závodů jel dokonce i Latvala. 


foto: tumblr.com

Ve druhé polovině přišla nová verze, která vyhrála s Märtinem za volantem dva podniky. Vcelku seriózně vypadající Focus WRC 02 nahradila nová, bestiálně okřídlená evoluce. Ta s několika modifikacemi závodila až do roku 2005, kdy v továrním týmu soutěžil i Roman Kresta. Ford měl však k dispozici pouze tuto zastaralou verzi a nezískal ani jedno vítězství. Super hlídaná nová verze premiérově ještě vyjela v posledním závodě sezony 2005 u protinožců. Gardemeister sice nedojel, ale Kresta ukončil sezonu a svoje angažmá šestým místem. V roce 2006 přišel jak nový model, tak nový tým. Marcus Grönholm a Mikko Hirvonen měli Ford posunout na vrchol. Málem se to také povedlo. Loeb si totiž zlomil ruku a 4 poslední soutěže neodjel. Grönholm však nakonec kapituloval o pouhý bod. Značka však získala titul. To se také povedlo o rok později a opět byl Grönholm velmi blízko jezdeckému titulu. Ten ale ztratil v Japonsku a Irsku, kde nedojel. Ve Walesu sice dojel na druhém místě, ale titul mu vyklouzl o 4 body. V roce 2008 nahradil veterána Grönholma Latvala. V letech 2008-2010 získal Ford vždy titul vicemistra světa jak mezi jezdci, tak i mezi týmy. Pro Focus ve své předposlední sezoně měl Mikko Hirvonen parádní formu. Čtyřmi vítězstvími více než zdatně konkuroval Loebovi a měl nakročeno ke svému prvnímu titulu v kariéře. V poslední soutěži sezony, tedy ve Walesu, sváděl boj o sekundy. Oba jeli přes hranu a nikdo jim nestíhal. V předposlední rychlostní zkoušce Hirvo na jednom skoku špatně dopadl a bylo po souboji. Jak sám prohlásil se slzami v očích, konec hry. Následující sezonu Hirvonen vůbec nezvládl, a tak čest automobilky zachraňoval Latvala, který sice bral titul vicemistra, ale s obrovskou ztrátou na Loeba. Poslední vítězství si Focus WRC připsal na finské rally 2010. Focus je také právem považován za jedno z nejbezpečnějších rally aut světa. Latvala se s ním v Portugalsku 2009 poroučel z obrovského srázu a i když auto udělalo víc jak 20 kotoulů, posádka zůstala nezraněna. Až neuvěřitelně zní fakt, že auto bylo opraveno a Latvala s ním i dokázal vyhrát! Focusy měly vždy tuhý kořínek.
 

 

4. Ford GT 40


foto: carstyling.ru

A zase ta Le Mans. Před více než 40 roky si u Fordu vytyčili jasný cíl - vyhrát tento maraton. Úspěchy závodních vozů Ferrari v první polovině šedesátých letech se nedaly ignorovat a dokonalé renomé značky by bylo ozdobou každého koncernu. Enzo Ferrari měl blízko k podpisu smlouvy s Fordem, ale nakonec ucukl a rozhodl se pro Fiat. Ford si tedy musel závodní vůz postavit sám. V roce 1963 hledal ve čtyřicátém ročníku Le Mans inspiraci pro svůj závoďák. Ferrari sice opět dominovalo, jenže lidem z Fordu se zalíbila skromná Lola GT s motorem Ford. Ve Fordu neponechali nic náhodě a v Anglii postavili závod pojmenovaný Ford Advanced Vehicles Ltd. Tam začal vývoj vozu pocházejícího z koncepce vozu Lola GT. Proč se vůbec Ford dočkal označení GT 40? To vycházelo z výšky samotného vozu - pouhých 40 palců. Jako u všech pokrokových vozů, ani tenhle neměl růžové začátky. Při své premiéře v roce 1964 v závodě 1000 km Nürburgring musely všechny vozy odstoupit pro poruchu převodovky. V Le Mans i přes start z dobrých pozic to byla u dvou aut znova převodovka, co zapříčinila odstoupení. Třetí vůz nedojel po požáru. Po této blamáži padaly v továrně v Anglii hlavy. 


foto: slotforum.com

Program GT40 převzala firma Kar Kraft pod vedením Carrolla Shelbyho. Američani to vzali hezky od podlahy a po "americku". Srdcem vozu se stal sedmilitrový osmiválec z Fordu Galaxie a převodovka dostala stupeň navíc. Do Le Mans 1965 vstupoval Ford s armádou sedmi GT 40, z toho dvě nesly nové označení MK II. a nebyly úplně vyzkoušené. Start byl fenomenální a obě nové evoluce určovaly tempo závodu. Brzy se však začaly dít velké věci. Odpadával jeden Ford za druhým a závod nedokončil ani jeden. Až následující ročník, před kterým ve Fordu velmi usilovně pracovali, byl korunován vítězstvím. Čtyřiadvacetihodinovky se zúčastnilo 8 vozů a Ford, kterému spadl obrovský kámen ze srdce, mohl slavit triple. GT 40 byl také prvním vozem, který jako první dokončil závod s průměrnou rychlostí vyšší, než 200 km/h. Rok 1966 odstartoval veleslavnou éru vozů Ford. Hned čtyř vítězství v řadě. V roce 1967 se Le Mans zúčastnily 4 vozy nové evoluce MK IV a 3 starší verze MK III. Mohlo to být další drtivé vítězství, ale tomu zabránila nešťastná havárie, při níž se navzájem vyřadily hned tři Fordy. Ford ale přece jen zvítězil. O rok později také triumfoval, ale až po tuhém boji s konkurenčním Porsche. Poslední slávu si Ford GT 40 užil o rok později, kdy za jeho volantem zvítězila posádka Oliver a Ickx. Jacky Ickx si tedy připsal své první, a jak je známo ne jediné, vítězství. Čtyři vítězství udělaly z této 40 palcové bestie naprostou legendu. Pokud máte snad zájem o koupi některého z originálů, tak vězte, že se nadřete vůbec nějaký originál objevit. To spíše objevíte někde v lese německý tank z války.

3. Porsche 917


foto: topspeed.com

Vítejte v top 3. V exkluzivním klubu těch nejexkluzivnějších závoďáků všech dob. Těch největších rváčů ze všech. U žádného z následujících aut neplatí pravidlo - malé, ale mrštné. Všechny tři jsou obrovské a dosahují výkonů absolutně mimo tuto galaxii. Nikdy na světě už tak úžasné vozy nevzniknou. Zůstáváme v Le Mans a pokračujeme v časové ose. Tedy, vraťme se ještě o jeden rok zpátky. Vývoj Porsche 917 byl zahájen v červenci 1968. V Porsche se rozhodli z časových důvodů předělat třílitrový osmiválec z typu 908 na plochý dvanáctiválec s objemem 4,5 l, který dosahoval na tehdejší dobu ďábelského výkonu 580 koní. V roce 1969 vyjela první "devětsetsedmnáctka". Jenže první testy ukázaly nestabilitu vozu při vysokých rychlostech. Není také divu, vždyť na voze nejsou prakticky žádné přítlačné plochy. Jediným způsobem, jak snížit nestabilitu, se jevilo prodloužení zádi a přidání přítlačného křídla. Tato verze pak byla označena jako 917 L (Lang nebo také LH-Lang Heck). Původní verze bez křídla byla zpětně označovaná jako 917 K (Kurz). I přes velmi obtížné řízení se 917 podívala do Le Mans už v roce 1969. Tento vůz označili jezdci Piper a Gardner "bestií na kolech". Porsche v Le Mans doznalo své pověsti. Za volantem jedné 917 totiž po havárii zemřel John Woolfe. Nakonec ani jedno Porsche závod nedokončilo. Pro příští rok se Porsche dohodlo se dvěma týmy. Tím prvním byl tým Johna Wyera, kterého sponzoroval olejářský gigant Gulf a dal tak vzniknout legendární kombinaci Porsche+Gulf, která se dokonce dostala až na filmová plátna. Druhý tým byl Porsche KG Salzburg. Oba týmy sbíraly v MS značek jeden úspěch za druhým. Pak ale přišlo Le Mans, kde chtělo Porsche konečně vyhrát. Velkým konkurentem mu bylo Ferrari. Nakonec se povedlo a dvojice Hans Herrmann a Dick Attwood dovezli Porsche 917K do cíle na prvním místě. Druhé skončilo také "káčko" z týmu Martini racing. To je však ale úplně jedno. Mnohem úžasnější je totiž fakt, že toto Porsche jelo už před 40 roky na rovince Mullsane (tehdy nebyla rozdělena dvěma retardéry) 386 km/h!! 


foto: sportscardigest.com

Sezona 1971 sice znamenala pro Porsche další mračna vítězství, včetně toho v La Sarthe, kde zvítězila s velkou převahou dvojice továrních 917K. Mezi odpadlíky tehdejšího ročníku bylo i růžové prase. Ne, nemám na mysli nějakou zemědělskou výstavu. Tak byl přezdíván typ 917/20, kvůli svému zbarvení,  včetně čárkovaně naznačeného řeznického schématu prasete, včetně německých názvů. Tento typ však byl určen primárně pro CanAm. Pro další sezonu však FIA vydala nová pravidla, která počítala s omezením maximálního zdvihového objemu motoru na tři litry. Porsche však pokračovalo ve svých úspěších v USA. Zezačátku to však nevypadalo. Dvanáctiválec totiž nebyl dostatečně výkonný, aby dosáhl na první místa. Později byl tedy vybaven dvěma turby, a tak se stala z 917 ještě větší raketa, než byla dosud. 950 koní silné auto si však žádalo mimořádnou ostražitost, protože když zabrala obě turba, tak docházelo ke skokovému zvýšení výkonu. Poté už však přišly ty úspěchy. Jak jinak. Když bylo Porsche natolik rychlé, že na něj soupeři neměli nejmenší šanci, tak prostě pomohla pravidla. Drastické snížení povoleného množství paliva ukončilo působení Porsche 917 v seriálu CanAm. V letech 74 a 75 se Porsche s modely 917 dočkalo titulů v evropské Interserii. Ani to však neznamenalo konec zábavy. Dokonce i v roce 1981 se jedno Porsche 917 dočkalo startu v Le Mans. Jenže po 82 kolech muselo odstoupit. A pak, že je historie nudná.
 

2. BMW M1


foto: rallymemory.blogspot.cz

Adrenalin vrcholí, nervozita stoupá. Co tedy bude to nej auto všech dob? Na to si ještě chvíli počkejte. Teď tu máme další vůz z kategorie nejšílenější šílenosti světa. Kdybyste snad na něj zapomněli, tak by si na vás počkal a sežehl by vám plameny z výfuku chlupy na nohou. BMW M1 je supersport, který započal úžasnou historii sportovní divize M, která patří BMW. Civilní verze dosahovala výkonu bezmála 280 koní a rychlosti 260 km/h. My tady ale nejsme kvůli takovým prdítkům. BMW M1 závodila prakticky ve všech koutech světa, samozřejmě jela i Le Mans. Dokonce i v rally. Jenže ta nejlepší historie byla napsaná v šampionátu BMW M1 Procar. V tom nejbrutálnějším šampionátu na světě, kde proti sobě stálo v mnohých případech stádo i více jak třech desítek nabušených, identických alfasamců s výkonem 860 koní. Ne, tohle není překlep. Opravdu to byli alfasamci. Tedy vlastně pardon. Opravdu měla "emjednička" výkon 860 koní, tak se nedivte, že tomu mytickému BMW říkám alfasamec. Série Procar měla tu krásu, že kromě tehdejších es F1 nastupovali do seriálu i např. jezdci MS cestovních vozů nebo třeba z MS vytrvalostních závodů. Prostě ty největší hvězdy na jednom okruhu. Procar se jel v letech 1979 a 1980 jako doprovodná série závodních víkendů F1 v Evropě. 


foto: boldride.com

Tovární tým BMW nasazoval 5 vozů a zbytek startovního pole tvořila spousta soukromníků. Největší pecka však byla, že nikdo nevěděl předem, kdo do továrních BMW usedne. Tyto M1 byly totiž rezervovány pro piloty F1. Klíč byl jednoduchý. Dojedeš v pátečním tréninku F1 do pátého místa, jedeš závod série Procar. Navíc jezdci F1 měli rezervováno prvních pět míst na startovním roštu a to bez ohledu na to, jak si vedli v kvalifikaci. Možná to bylo lehce nespravedlivé, ale v žádném případě to neubíralo na atraktivitě série. Jména jako Lauda, Jones, Piquet, Andretti, Regazzoni nebo třeba Laffite velmi lákala. V prvním ročníku zvítězil Niki Lauda před Stuckem a Regazzonim. Pro následující sezonu se lehce změnila pravidla. Procar už nedoplňoval pouze víkendy F1, ale třeba i sérii DRM nebo závod 200 mil Norisringu. Oproti loňsku se změnilo i složení tovární pětice. Tentokrát nedostalo sedačku pět nejlepších z pátečního tréninku. V případě závodu mimo víkend F1 jezdila pětice Jones, Laffite, Piquet, Pironi a Reutemann. V případě, že se jelo jako doplňková série F1 mohli jsme se dočkat Andrettiho, Dalyho, Jariera, Patreseho a profesora Alaina Prosta. Šampionát přilákal i spoustu nových soukromých týmů. V této sezoně dominoval Nelson Piquet i díky třem vítězstvím v závěru sezony. Později už jsme však tento šampionát vidět nemohli jednak kvůli vstupu BMW do Formule 1 a jednak kvůli změnám v pravidlech třídy 4, kde byla M1 homologována. BMW chtělo "emjedničku" homologovat pro třídu pět, jenže po vyrobení dvou kusů továrna tento projekt zrušila úplně. M1 byly prodány do všech koutů světa. Závodily ve světových sériích nebo v menších regionálních šampionátech. BMW M1 bylo k vidění i v mistrovství Evropy v závodech do vrchu. Tento uši-mrzačící trhač asfaltu tak mohli fanoušci spatřit i na Ecce Homo ve Šternberku.

1. Audi Quattro


foto: forum.autolanka.com

Je to tady, korunovace krále, čekali jste snad jiné auto, než Audi Quattro? Pokud ano, je mi líto vašeho zklamání, ale možná po mém odůvodnění změníte názor. Quattro totiž naprosto změnilo dějiny nejen motorsportu, ale automobilismu jako takového. Quattro bylo tak šílené, že ho vyvrhlo samotné peklo, aby řvalo a plyvalo oheň na obrovské davy fanatických fanoušků. A sem tam také vyhrálo nějaký ten titul. Proč ale vůbec Quattro přišlo? Audi neměla v druhé polovině 70. let takový věhlas, jako má teď. Spíše naopak. Když jste si tenkrát sedli do Audi, tak si na vás lidi ukazovali a smáli se vám. Takový křáp pro důchodce, dalo by se říct. Jak jste díky našemu žebříčku jistě zjistili, tak se v té době všechny podobné problémy řešily formou motorsportu. Chceš, aby se tvoje auta prodávala? Postav nějaké, které bude vyhrávat závody a máš klid a zaručeně ti stoupne prodej. Proto přišlo Quattro, převratná čtyřkolka s turbem. Sice to údajně nebyla úplně první čtyřkolka, ale bezesporu patřila k těm prvním. Tehdy však měla většina aut poháněnou jen zadní nápravu a to také většině pilotů vyhovovalo. Čtyřkolky sice závodit mohly, ale spíše proti nim panovala skepse, kvůli složitosti úprav a vysoké hmotnosti. Poprvé si Audina přišla zařádit v roce 1980 na Jänner rally. Konkurenci sfoukla jak svíčky na dortu. Ještě v témž roce absolvoval Hanu Mikkola Rally Algarve jako předjezdec. Už tehdy zajel o půl hodiny lepší čas v celkovém součtu, než vítěz soutěže. Bylo tedy jasné, že v roce 1981 se může Audina vrhnout do MS. Na Rally Monte Carlo ještě sice nevyhrála, ale chuť si spravil Mikkola hned na následující švédské rally. I když Audi neabsolvovala celou sezonu, připsala si v jejím průběhu ještě dvě vítězství a jedno třetí místo. Na rally San Remo vyhrála s Quattrem Michéle Mouton a je tak dosud jedinou ženou na světě, které se husarský kousek, tedy zvítězit v závodě MS, povedl. 


foto: forum.autolanka.com

V příštím roce udělala Audi v MS hotový převrat. Jako první automobilka vůbec totiž získala titul s vozem se stálým pohonem všech 4 kol. Quattro si připsalo dalších šest vítězství a Moutonová měla i díky svým třem triumfům titul na dosah. Nakonec ji přeskočil Walter Röhrl, který bodoval mnohem pravidelněji. I tak je titul vicemistra sezony 1982 více než obdivuhodný výkon. V následující sezoně 1983 jela Audi půlku sezony ještě s verzí A1 a poté od Rally Acropolis nastoupila s "ádvojkou", která plnohodnotně odpovídala pravidlům nové skupiny B. Titul nakonec slavil tovární jezdec Audi Hanu Mikkola. V roce 1984 Audi naprosto neuvěřitelným způsobem smetla veškerou konkurenci. Třikrát se jí povedl triple, tedy mít kompletní obsazení továrních jezdců na podiu. Stig Blomqvist získal titul a Audi jen potvrdila dominanci titulem ve značkách. Jenže už během té sezony se objevil vážnější problém v podobě Peugeotu. Ten se projevil hned od začátku sezony 1985 naplno. Z kapsy sypal jeden trumf za druhým a ani upravená verze Quattro sport na Peugeot neměla. V devátém podniku sezony, na finské rally přišla s naprostou novinkou, aby potlačila dominanci Peugeotu. Přišlo Quattro S1. To nejbrutálnější a nejšílenější rallyové auto, jaké kdy spatřilo světlo světa. Dala se velmi snadno poznat. Kromě obrovského rozšíření také disponovala obrovským zadním křídlem. A také obrovským výkonem. Bezmála 600 koní a zrychlení z nuly na sto pod čtyři sekundy. To ji činilo srovnatelnou s tehdejšími F1. Walter Röhrl hned v následující Rally San Remo zvítězil, což bylo předzvěstí, že se Audi vrátí v příštím roce v plné síle. Opak byl však pravdou a sezona 1986 skončila fiaskem. Dvě třetí místa, to byla velká slabota. Po zrušení skupiny B si tak Audi mohla spravit chuť na závodě Pikes Peak. Naprosto překoňovaná a lehce i aerodynamicky upravená "esjednička" překonala rekord tratě a jako první vůz se dostala s časem pod 11 minut. Walter Röhrl kdysi o Quattru S1 prohlásil, že akcelerace je tak děsivá, že je to jak kdybyste stáli na červené a někdo do vás vrazil v třiceti kilometrové rychlosti.

Pokud vás tento žebříček zaujal natolik, že jste přečetli každý díl až do konce, tak jsem moc rád. Pokud byste snad měli zájem o zpracování jiného žebříčku, tak pište do komentářů názory, já se ničemu nebráním. Přeji pohodový start do nového roku.

 

Text: Ondra Laušman

31. 12. 2012

autaAuta
KomentářeKomentáře
ChatChat

Komentáře:

Pro vložení komentáře se přihlašte nebo zaregistrujte.