28.12.2012
K automobilovému průmyslu patří od nepaměti závody. Světové tratě brázdilo a brázdí obrovské množství závodních speciálů. Ale který je vlastně ten nejlepší?
autaAuta
KomentářeKomentáře
ChatChat

30. - 26. místo: odkaz
25. - 21. místo: 
odkaz

20. Škoda 130 RS


foto: media.skoda-auto.cz

Stejně jako třetí desítku, tak i tu druhou nám uzavírá vůz Škoda. Tohle ale není ledajaká Škodovka. Dvoumístné kupé, kulatá světla, motor vzadu a zadní náhon, prostě taková česká 911. Ale ne, kam se vůbec hrabe Porsche. Stotřicítka byla a je v českých luzích a hájích milované auto. Původně to vlastně měla být odpověď na dominanci Vladimíra Hubáčka, který se svou Alpinkou vyhrával, kde se dalo. "Ereso" si vzalo to nejlepší z prototypů 180 RS a 200 RS. To, co se stalo, čekal jen málokdo. Mladoboleslavský "prcek" s motorem 1289 ccm vyhrával, kde se dalo. A to nejen na soutěžích, ale také na okruzích a závodech do vrchu. Kromě spousty titulů v českých šampionátech na okruzích si své místo na slunci zajistila Škodovka i v ME. Po několika úspěšných sezonách přišel v roce 1981 opravdový skalp velikánů motoristického sportu. Malý vůz s okřídleným šípem ve znaku tehdy vyhrál ME, ke kterému ho dovedlo legendární, a pro českého fanouška nezapomenutelné trio, Vojtěch-Enge-Šenkýř. Značky jako BMW, Audi, Ford, Mazda, atd. se museli před Škodovkou sklonit. 130 RS neukazovala svoje kvality pouze na okruzích, ale také na zpevněných a nezpevněných rychlostních zkouškách všeho druhu. Blahna, Kvaizar, Haugland, Zapadlo, Křeček, to jsou panečku jména po kterých vám jen přejede po zádech husí kůže. Stejně jako okruhová verze si i rallyová připsala na domácích tratích nespočet vítězství a titulů. Ale také stejně jako "okruhovka" se i verze s dvěma sedadly dočkala jednoho obrovského a nezapomenutelného vítězství. Psal se rok 1977 a Škoda Motorsport vyrazila se třemi stotřicítkami na veleslavné Rallye Monte Carlo. Kvaizar sice nedokončil a Zapadlo dojel absolutně na 15. místě, avšak Václav Blahna dostal bílou Škodu s modrými pruhy do cíle na prvním místě ve třídě do 1300 ccm. Přesné číslo, kolik vozů bylo vyrobeno, není známo. Někde se uvádí 38 a někde zase 62. Nejpravděpodobnější bude to, že 38 vozů vzniklo přímo v automobilce a zbytek byl postaven ve Svazarmu.

19. Mercedes Benz 450 / 500 SLC


foto: retrorides.proboards.com

S automobilkou Mercedes Benz jsou spojovány počátky automobilismu jako takového. Stuttgartská značka také stála u zrodu automobilových závodů, především u závodů Grand Prix a ostatních okruhových disciplín. Ty však v roce 1955 zasáhla v Le Mans velmi tragická událost a Mercedes se tak z okruhů stáhl a začal pošilhávat po rally. Po startech menších vozů  220/300 SE, 230 SL  a později 280 bylo čím dál jasnější, že bez silnějšího vozu to v rally prostě nepůjde. Zelenou tedy dostal přerostlý cvalík 450 SLC. Váha sice dosahovala bezmála 1,5 tuny, na druhou stranu výkon pětilitrového osmiválce byl více než přesvědčivý. Opravdový křest ohněm proběhl v roce 1979 na Safari rally. Hvězdné duo ze severu Hannu Mikkola a Björn Waldegard sice prakticky po celou soutěž vedli, ale nakonec se z vítězství kvůli několika chybám neradovali. O rok později vstoupil tovární tým Mercedesu do MS více než impozantně. Na Portugalskou rally se vydalo přes 60 doprovodných vozidel. Jedná se tak údajně o největší evropskou servisní operaci v dějinách rallysportu. Čtvrté místo Björna Waldegarda však nikoho příliš nepotěšilo a navíc se ukázalo, že se mohutný obr s označením 450 SLC na úzké evropské cesty příliš nehodí. Navzdory tomu odjížděl německý tým do Keni jako favorit. Mikkola, Waldegard i Cowan však odpadli kvůli problémům se zavěšením. Jediný Mercedes dovezl do cíle "domorodec" Vic Preston jun. na třetím místě. Do Argentiny se tým vydal s novou zbraní. Mercedesu 500 SLC byla snížena váha téměř o sto kilo, objem motoru se snížil lehce pod hranici 5 litrů, naopak výkon vzrostl na 340 koní. V Jižní Americe i na Novém Zélandě se Waldegard propracoval na pódium. Na závěr se Mercedes představil už jen na rally Pobřeží slonoviny, kde si dojel pro první dvě příčky. V konečném zúčtování sezony dosáhl Mercedes pouze na čtvrtou příčku a sen o titulu se tak rozplynul. Pro sezonu 1981 si Němci zajistili služby svého krajana a zároveň čerstvého mistra světa Waltera Röhrla. Během testů na Rallye Monte Carlo však přišla velmi překvapivá zpráva. Mercedes končí v rally. Röhrl zůstal bez angažmá a stříbrné šípy se tak od té doby do rally nikdy oficiálně nevrátily.

 

18. Peugeot 205 Turbo 16


foto: ultimatecarpage.com

Jeden vůz se lvem ve znaku jsme tu už měli. Byla to okruhová devětsetpětka, která závodila na počátku devadesátých let. Teď se přesuneme ještě o nějakých 10 let zpátky a jako kolbiště si vybereme úzké zatáčky průsmyku Col de Turini, zamrzlá jezera ve Švédsku, nebo třeba pekelně rychlé horizonty ve Finsku. Civilní verze "dvěstěpětky" je takový malý, nesmělý hatchback. Někdo by mohl říct, že je až roztomilý, někdo zas, že je k smíchu. Ani jedno z těchto dvou přirovnání však neplatí o jeho starším a vypracovanějším bráchovi. Pro rallyový debut 205 si Peugeot vybral v roce 1984 domácí "rally tisíců zatáček", tedy Korsickou rally. Po vychytání "dětských nemocí" se v Peugeotu radovali z prvního vítězství ještě v témž roce na Finské rally. Vítězství dosáhl domácí Ari Vatanen. Ten dovezl na prvním místě svou Turbo šestnáctku ještě dvakrát - v San Remu a v Britské rally. A ano, skutečně to byla a vlastně stále je Turbo 16, nikoliv T16, jak spousta lenochů mylně udává. O rok později předvedl, kde jinde než na Korsice, Peugeot evoluční verzi 205 Turbo 16 EVO 2. Oproti původní verzi měla jedno obrovské poznávací znamení. Ze zadní kapoty jí čouhal jakýsi kus čehosi. Ono to vlastně bylo karbonové křídlo, které tam nebylo jen tak, ale opravdu to vypadalo skoro až bizarně, ale přece jen krásně. Jak kdybyste vzali kus plechu a vrazili ho do dveří kufru vašeho auta. O titul v roce 1985 se postarali obě verze a Timo Salonen. O rok později pak řádil za volantem EVO dvojky Juho Kankkunen a zaslouženě si dojel pro titul. V obou sezonách pak Peugeot-Talbot sport vybojoval titul i v poháru konstruktérů. Nicméně v tomto roce zanikla kvůli hromadě tragédií monstrózní skupina B, a tak Francouzi přemýšleli, co dál. V letech 1987 a 1988 se řídili dle hesla "přišel, viděl, zvítězil", které platilo pro Rally Dakar. O první vítězství se zasloužil Ari Vatanen, o rok později jeho krajan Juha Kankkunen. Ještě v roce 1987 se bývalý člen Europarlamentu Vatanen pokoušel zvítězit v závodě Pikes Peak, jenže tam ho vyučil Walter Röhrl s Audi Quattro S1. Řada vozů se pak objevovala a nadále objevuje v rallycrossových závodech.

 

17. Lancia Stratos HF


foto: hooniverse.com

U automobilových soutěží, ještě na chvíli zůstaneme. Společnost nám bude dělat podle mě nejkrásnější rallyový vůz všech dob. Stratos HF by se bez nadsázky dal také označit za jedno z nejvíc sexy aut, jak civilních, tak i závodních. Stejně tak by se dal označit jako jedno z nejpřevratnějších vozů, určených pro automobilové soutěže. Psal se rok 1970 a z veleúspěšné Lancie Fulvie HF se pomalu, ale jistě stávala rallyová babička. Navíc jí více než zdatně konkuroval Renault Alpine. Tehdejší tovární pilot Sandro Munari, šéf závodního oddělení Cesaro Fiorio a inženýr Mike Parkes dali hlavy dohromady a vymysleli něco, co ještě nikdo před nimi neudělal. Postaví auto přímo dělané pro automobilové závody. Designu se chopil šéfdesignér studia Bertone Marcello Gandini. První studie se objevila na autosalonu v Turíně v roce 1970 a zaujal především její tvar. Něco takového v rally ještě nebylo. Tvar klínu a výška snad menší než desetileté dítě. Design vozu se několikrát ještě změnil, ale to hlavní zůstalo. Pidi sporťáček s vyklápěcími světly a motorem vzadu. Ovšem ne, jen tak s ledajakým. Jen naprosté minimum sportovních vozů se může pochlubit motorem Ferrari. Přesněji pak z Ferrari Dino. Ten pak do stáje přivedl celých 280 koní. Přeplňován turbodmychadlem KKK pak mohl nabídnout až 560 koní, avšak přeplňovaná verze musela startovat pouze ve skupině 5, která byla vypsaná pro prototypy a  nezapočítávala se do hodnocení MS. Atmosférická verze však hned od prvního nasazení v roce 1974 sbírala úspěch za úspěchem. Ty největší jsou samo sebou tři tituly mistrů světa v letech 74-76. V té době však nebylo zavedeno hodnocení jezdců, a tak titul vyhrála jen automobilka. Hodnocení jezdců bylo zavedeno až v roce 1977 a zvítězil legendární Sandro Munari, jak jinak než s Lancií Stratos HF. Kdyby bylo hodnocení jezdců i v předchozích letech, Sandro by se dočkal titulů i v letech 1974 a 1976. V roce 1977 však převzala rallyové otěže koncernu Fiat právě zmíněná automobilka sídlící v Turíně a tovární tým Lancia musel z kola ven. Soukromníci však se Stratosem velmi zdatně trápili velké tovární týmy až do roku 1981, kdy v Korsické rally napsal Bernard Darniche poslední kapitolu tohoto veleslavného sporťáku. Pro Lancii velmi typickým způsobem - vítězstvím. 

16. Mercedes-Benz CLR


foto: ultimatecarpage.com

To, že jsme čím dál blíže těm nejlepším z nejlepších neznamená, že vás budu zásobovat těmi nejúspěšnějšími auty. To je třeba příklad Mercedesu CLR kategorie Le Mans Prototype Grand Tourer (zkráceně LMGTP). I když projekt CLR nenavázal na skvělé výsledky svého předchůdce CLK GTR a celý projekt skončil obrovským fiaskem, které nemá ve světě motorsportu obdoby, svoje místo v žebříčku 30 nej si určitě zaslouží. Mercedes chtěl zopakovat vítězství v závodě z roku 1989, kterého dosáhl s prototypem famózní skupiny C. V roce 1997 řádil na evropských tratích jiný prototyp. CLK GTR třídy GT1. Dvanáctiválcové monstrum tehdy dominovalo závodům FIA GT a připsalo si jezdecké i týmové tituly v letech 1997 a 1998. Z 22 závodů tehdy vyhrál 17, což je určitě respekt budící. Šéf sportovního oddělení MB Norbert Haug chtěl však víc, chtěl vyhrát v Le Mans. V roce 1998 tak přihlásil dvě CLK LM do závodu, avšak ani jedna nespatřila cíl. Pro další sezonu byl vytyčen jasný cí l- LeMans. Mercedes chtěl natolik vyhrát, že se ani nerozhodl obhajovat své dva tituly ze série FIA GT. Zelenou dostal projekt s názvem CLR. Velmi široká, ale také nízká placka připomínala svým tvarem z bokorysu kapku. Kazilo to jen obrovské zadní přítlačné křídlo, avšak bez toho by to nešlo. Stříbrné šípy před svým závodním debutem v Le Mans natestovaly desítky tisíc kilometrů na tratích jako např. Homestead v Miami nebo Hockenheimring a i přes velmi krátkou dobu strávenou ve větrném tunelu si Mercedes připadal dostatečně silný.

foto: allsportauto.com

Do Le Mans vypravil tři vozy se startovními čísly 4, 5 a 6. Rok 1999 je všeobecně uznáván jako jeden z nejlépe obsazených ročníků slavné čtyřiadvacetihodinovky. Kromě vozů s trojcípou hvězdou ve znaku se na sever Francie vydali tovární týmy BMW, Toyota, Cadillac, Nissan a také nováček v podobě Audi. Počítat se také muselo se soukromníky s vozy Panoz. A tehdy to všechno začalo. Čtvrtek 10. června 1999. Právě se jede noční kvalifikace a za volantem vozu číslo 4 sedí Mark Webber, když se zničehonic v zatáčce Indianapolis zvedne "nos" a auto vyletí vysoko do vzduchu. Australan je v pořádku a vůz je v pátek prakticky znovu postaven. Navíc je na přední části nastaveno více přítlaku. V sobotu vyráží vše otestovat do ranního warm-upu opět Mark Webber. Před zatáčkou Mulsanne však Webber letí opět vysoko do vzduchu a Mercedes končí na střeše. Naděje na start jsou tak ty tam. Navzdory tomu, že havárie připomněla tragédii z roku 1955, Norbert Haug posílá do závodu zbylé dva vozy a každý jezdec dostává instrukce, aby přes horizonty nejezdil blízko za jinými vozy. Probíhá pátá hodina závodu a Peter Dumbreck pronásleduje Toyotu GT-One, když se dvě zatáčky před místem zvaným Indianapolis zvedá do vzduchu, předvede několik přemetů a nakonec končí ve stromech mimo trať. Davy v ochozech ztichly, stejně tak komentátoři. Dumbreck je však narozdíl od svého CLR v pořádku. Schneider, který řídil CLR číslo 6, je okamžitě stažen ze závodu. Projekt CLR byl následně zastaven a poté byly i zcela zrušeny všechny závodní aktivity tohoto krásného vozu. A pak že prý jsou reklamy na zadních křídlech zbytečné.
 

Pokračování zítra...

 

Text: Ondra Laušman

28. 12. 2012

autaAuta
KomentářeKomentáře
ChatChat

Komentáře:

Pro vložení komentáře se přihlašte nebo zaregistrujte.