Připomeňme, že testujeme první dvoutaktní enduro, které splňuje novou normu EURO 5+, a které je skutečně dostupné na trhu. Nejde přitom o žádnou pouhou modernizaci, ale o zcela novou pohonnou jednotku. Její vývoj trval dva roky – a na výsledku je to znát.

Když jsem slyšel o testování stovek různých vstřikovačů a map, které předcházely tomuto finálnímu nastavení, začal jsem chápat, kolik úsilí bylo do vývoje vloženo. K tomu připočtěte desítky variant válců, výfukových systémů a dalších komponent. Nový model sice dorazil s mírným zpožděním, ale o to víc je na něm znát pečlivost a důslednost – všechno je dotažené k dokonalosti.
 

Dva modely do začátku

Jako v předchozích letech tvoří základ nabídky dvě modelové řady – RACING a PRO. Z hlediska výkonu i podvozku jsou zcela rovnocenné, rozdíl spočívá v sériové výbavě.
 

Verze PRO je z výroby osazena řadou prémiových komponent, mezi které patří například X-Trig brýle, kola s ráfky Excel a kovanými náboji 4DP, přední vidlice s DLC úpravou trubek, ventilátor chlazení, sedadlo s „double compound“ potahem, řídítka Renthal Fat Bar s gripy Renthal, plovoucí přední kotouč Galfer a vzduchový filtr Funnelweb.
 

MOTOR

Motor je zcela nový – od posledního šroubku. Nový válec s hlavou, kartery, převodovka – ze starého agregátu nezůstalo nic. Kompaktnější konstrukce přinesla i nižší hmotnost: nový motor je o 1,7 kg lehčí než jeho předchůdce.

Veškerý vývoj i výroba probíhají přímo ve společnosti RIEJU Motorcycletas, přibližně 100 km severně od Barcelony. Velký podíl na vývoji této nové pohonné jednotky měl Alfredo Gomez, známý nejen z mistrovství světa v Hard Enduru, ale i jako klíčový testovací jezdec a vývojář.
 

Vstřikování paliva zajišťuje zcela nový systém značky OXA s průměrem difuzoru 39 mm. Jde o jeden z klíčových prvků nového motoru, kterému byla během vývoje věnována mimořádná pozornost. Výsledkem je velmi chytré řešení využívající dva rozdílné vstřikovače. Na rozdíl od konkurence, která obvykle používá dva stejné vstřiky, zde pracuje každý jinak: jeden je optimalizován pro nízké otáčky, zatímco druhý přebírá roli ve středních a vysokých otáčkách. Jejich kombinace zajišťuje plynulou a efektivní dodávku paliva napříč celým spektrem výkonu.

Mapování motoru je u MR300i řešeno třemi přepínatelnými režimy: Racing, Forrest a Wet. Každá z map ovlivňuje odezvu na plyn a je navržena pro různé typy terénu.

- Racing: pro závodní nasazení, tratě s dobrým gripem nebo například písčité podklady.
- Forrest: ideální pro jízdu v lesním terénu.
- Wet: simuluje funkci trakční kontroly a je vhodný pro kluzké podmínky – například mokré kameny, kořeny nebo jiné situace, kde je důležitá maximální trakce a kontrola zadního kola.
 

Přepínání map je umístěno na pravé straně řídítek, ovládání je intuitivní a změna režimu je možná i během jízdy. Pod pojmem „mapa“ se přitom neskrývá jen úprava dávkování paliva – každá z map zahrnuje také změny v zapalování a řízení přívěry. Systém je navíc propojen se snímačem zařazené rychlosti, umístěným na levé straně motoru, který umožňuje jemné ladění odezvy pro každou rychlost zvlášť. Nastavení přívěry se nepřepíná samostatně – její chod je vždy nastaven v rámci konkrétní mapy.

Přívěra výfuku – nově plně elektronická, s automatickým přenastavením podle zvolené mapy motoru. Přizpůsobuje se tak konkrétním jízdním podmínkám bez zásahu jezdce. Nadále je možné její chování individuálně upravit prostřednictvím diagnostického systému, tovární nastavení však působí velmi vyváženě.

Převodovka – spolu s novým motorem přichází i zcela nová převodovka včetně primárního převodu. Primární i sekundární převod byly zkráceny ve srovnání s předchozím modelem, aby lépe odpovídaly charakteristice nového motoru, který nabízí výrazně širší využitelné pásmo otáček.
 

Spojka – zcela nová konstrukce s menším průměrem přispívá ke snížení rotačních hmot i gyroskopického efektu. Použití ploché pružiny přináší příjemnou a čitelnou charakteristiku, která se nejvíce projeví v extrémních podmínkách – ovládání spojky je velmi jemné a plynulé.

Předpětí pružiny lze nastavit ve třech polohách, což umožňuje přizpůsobit spojku stylu jízdy. Během testování jsme používali střední nastavení, které se ukázalo jako nejvhodnější.

Vylepšena byla také cirkulace oleje spojkou, což zajišťuje lepší chlazení při vysokém zatížení. Spojková pumpa Magura zůstává zachována, novinkou je však spojkový válec, který byl speciálně navržen pro spolupráci s novou spojkou.

Vyvažovací hřídel – výrazné snížení vibrací jednoválcového motoru je patrné už po nastartování a výrazně přispívá k jízdnímu komfortu.

Startér je nyní umístěn pod motorem, což přináší nejen kompaktnější konstrukci, ale i výrazně lepší přístup při servisu. Na rozdíl od konkurence jej může průměrně zručný mechanik demontovat, aniž by bylo nutné motor vyjímat z rámu. Tlačítko startéru se navíc vrátilo na pravou stranu řídítek, kde jej jezdci instinktivně očekávají.
Chlazení – chladiče zůstávají rozměrově stejné, změnilo se však vedení chladicí kapaliny, které umožňuje rychlejší ohřev motoru po startu a zároveň pomáhá lépe udržet požadovanou provozní teplotu i v chladnějších podmínkách. Teplotu sepnutí ventilátoru lze navíc individuálně nastavit prostřednictvím diagnostického systému.

PODVOZEK A TO OKOLO

Rám a pérování vycházejí z osvědčeného konceptu předchozí generace, který je známý svou stabilitou a agilitou v nejrůznějších podmínkách. Nový motor je nyní v rámu posunut lehce dopředu, čímž dochází ke zvýšení zatížení předního kola, lepší ovladatelnosti a přesnější odezvě v zatáčkách.

O odpružení se stará komponentová špička od KYB – vpředu vidlice s oddělenou cartridgí o průměru 48 mm, vzadu tradičně kvalitní centrální jednotka téže značky. Ne náhodou spoléhají tovární týmy v mistrovství světa právě na komponenty KYB – často pouze individuálně doladěné. I pro nejvyšší úroveň závodění tak není nutné hned investovat do drahých systémů typu cone valve.

U modelu PRO jsou navíc trubky přední vidlice opatřeny DLC povlakem pro snížení tření a hladší chod. Nastavitelnost odpružení je dostatečně široká, aby vyhověla jezdcům různé úrovně i jízdního stylu.

Brzdy – i nadále se Rieju spoléhá na osvědčenou kombinaci brzdové pumpy a třmenů Nissin ve spojení s kotouči Galfer, která zajišťuje vysoký a stabilní brzdný výkon. Model PRO je navíc vybaven plovoucím předním kotoučem, což podtrhuje jeho závodní zaměření a ještě vyšší úroveň brzdného účinku.
Subjektivně lze říci, že Nissin pro novou sezónu vylepšil směs brzdových destiček, protože celkový pocit z brždění je výrazně citlivější, lépe dávkovatelné.
 

Řídítka – u verze PRO došlo ke změně: dosavadní Renthal Twin Wall nahradil model Fat Bar od stejného výrobce. Tento typ řídítek přenáší méně vibrací do rukou, což ocení především jezdci na dvoutaktních motocyklech.
 

Airbox – i nadále zůstává konstrukčně beze změny. Za zmínku však stojí, že přístup vzduchu k filtru je natolik efektivní, že ani úplné odstranění bočního plastu nepřinese žádný měřitelný výkon navíc. Vzduchové kanály byly navrženy tak, aby minimalizovaly přísun prachu k filtru, což prodlužuje jeho životnost a zlepšuje spolehlivost v extrémních podmínkách.

Nádrž – s objemem 9,8 litru jde o největší palivovou nádrž ve své třídě, což ocení jezdci při delších přejezdech nebo závodech bez častého tankování.

Kryty páček – verze PRO přichází s novými chrániči od Polisportu. Modernější design nejen lépe vypadá, ale také usnadňuje montáž a navíc účinněji chrání začátek brzdové a spojkové hadice včetně napojení přes banjo šrouby.

Kola – oba modely jsou vybaveny ráfky Excel, zatímco verze PRO dostává navíc kola s ráfky Excel a kovanými náboji 4DP, která snižují neodpruženou hmotnost a přispívají ke zlepšení jízdních vlastností.

Pneumatiky – model RACING je obut do pneumatik Mitas, zatímco PRO verze využívá obutí Michelin. Jde především o strategické rozhodnutí, reflektující sponzorské vazby – Mitas podporuje tovární tým RIEJU v MS Hard Endura, zatímco Michelin spolupracuje s týmem pro EnduroGP.
 

A nyní jízdní dojmy

Měl jsem možnost včas získat model PRO, což mi umožnilo přímo porovnat nová řídítka Renthal Fat Bar s předchozími TwinWall na starších verzích. Už při prvním nastartování bylo zřetelné, že vibrace jsou výrazně redukované – ať už zásluhou nové elektroniky, vyvažovacího hřídele nebo právě použitých řídítek.
 

Ještě před rozjezdem testuji přepínání jízdních map (motor musí být v chodu). LED indikace zvolené mapy je jasně viditelná a přepínání funguje intuitivně. Spojková páčka má příjemný chod a střední nastavení předpětí pružiny se jeví jako dobře zvolený kompromis, zařazení jedničky je hladké.
 

Snadno a rychle

Tak by se stručně dala charakterizovat jízda s novým MR300i. Pro úvod jsme zvolili jednodušší okruh a mapu Forrest. Už od prvních metrů je jasné, že nový model je dynamičtější než jeho předchůdce. V prašném terénu je trakce vynikající – ale je třeba si pečlivě hlídat brzdné body, protože jedete rychleji, než se může zdát.

Nástup brzdného účinku je plynulý a přesný, zpětná vazba od přední brzdy je mimořádně čitelná. Ani na prašných cestách nedochází k blokování kol, což je už u této kombinace brzdiče a kotouče standardem. Pedál zadní brzdy má dvě polohy – přizpůsobí se nejen velikosti bot, ale kratší varianta navíc snižuje citlivost, což oceníte při nízkém gripu.

Překvapivý je i pocit z brzdění motorem – charakterem připomíná čtyřtaktní motory, byť s menší intenzitou.

Po přepnutí na mapu Racing se motocykl promění – z pohodlného endura se stává plnohodnotný stroj pro Mistrovství světa. Motor má dostatek výkonu v celém spektru otáček, reaguje okamžitě na plyn a nabízí skutečně široký rozsah použitelnosti.

Z nízkých otáček se motor sbírá ochotně a bez zaváhání, a při stejné zařazené rychlosti zrychluje dál a dál, s lineárním nástupem až do nečekaně vysokých otáček. Driftování v dlouhých obloucích nebylo nikdy snazší – a hlavně tak zábavné.
 

Trakce, trakce a zase trakce

Hard enduro okruh nebyl nic jednoduchého. Přepnuto na mapu Forrest – a právě zde vynikly dvě klíčové vlastnosti: nová spojka a úžasná trakce. Zatímco na lehčím okruhu nebyl rozdíl proti předchozí generaci tak výrazný, tady se nová spojka projevila naplno. Při výjezdech po vymletých kořenech nebo traverzech bylo dávkování naprosto přesné, bez známek přehřívání.

Motor i v nejnižších otáčkách neztrácí tah a stále posouvá motocykl kupředu. Díky jemnému záběru spojky se zadní kolo plynule převaluje přes překážky – pojem "trakce" tady dostává nový význam. Použít zde mapu Racing by nebylo vhodné – Wet mapa je ideální pro velmi nízkou přilnavost a zvlášť ji ocení méně zkušení jezdci. Odpustí chyby a poskytne větší kontrolu. V náročných výjezdech ale nejlépe funguje právě Forrest, která kombinuje jistotu s dostatečnou dynamikou pro zrychlení mezi překážkami.
 

Výsledný verdikt? V RIEJU postavili zcela nový motocykl s nejmodernějším dvoutaktním motorem, který zároveň splňuje přísné emisní normy. K tomu tradičně výborný podvozek a výbava z komponent na nejvyšší úrovni. V kombinaci s kvalitním zpracováním jde o vynikající stroj s dobrým poměrem cena výkon.

A pokud sáhnete po verzi PRO, získáte motocykl, který je v podstatě identický s továrními stroji. Bez nutnosti dalších investic se s ním můžete rovnou postavit na startovní čáru EnduroGP v kategorii E3.
 

Autor: Marek Morávek
30.05.2025