Sajdkárkros není jen o rychlosti a adrenalinu, ale také o dobrodružství, improvizaci a pevných přátelstvích. Petr Přeborovský, který začínal v Ouběnicích už v roce 1982, nás provází svou kariérou od prvních pokusů na podomácku stavěných sajdkárách až po závody v NDR, Rumunsku, Sovětském svazu, Maďarsku, Švýcarsku, Rakousku, Anglii, Itálii, Francii, Belgii nebo Nizozemsku.


Foto: Brand-Erbisdorf (NDR) 27.8.1987 a posádka Hejnal-Přeborovský

Příběh jeho závodní kariéry je zároveň historií československého sajdkárkrosu – a svědectvím o tom, jak se tento sport vyvíjel v době, kdy peníze i technika byly často luxusem a cesty na závody připomínaly spíše malé expedice.


Představení



Petr Přeborovský objevil sajdkárkros v roce 1974 v Ouběnicích. Se spolužáky postupně sestavoval první sajdkáry, až se v roce 1982 stal členem AMK Ouběnice, kde se později stal dlouholetým parťákem Františka Hejnala.


Foto: Flöha (NDR) 1987 - únorové mrazy, sněhová nadílka a závod odvážlivců! S jednotkou Hejnal-Přeborovský

Během kariéry absolvoval přes stopadesát závodů, startoval v MS, MČSSR i na závodech v zahraničí a účastnil se pořádání mistrovství světa v Ouběnicích. Dnes na závody nevzpomíná jen jako na sportovní výkony, ale i na příběhy, kterým by člověk sotva uvěřil – od sovětských celníků přes noční závody v Belgii a Itálii až po zimní podniky v NDR.

Narozen: 1964


Foto: V roce 1986 dvojice Hejnal-Přeborovský absolvovala první zimní závod ve Flöhze v NDR, kde za třeskutého mrazu -19 C zvítězila!
 

Začátky a první závody


Foto: Procházka-Přeborovský. 1982

Jak ses dostal k sajdkárkrosu a jaké byly tvoje začátky?

Závodit jsem začal v roce 1982 s Petrem Procházkou, ale už předtím jsme během základní školy zkoušeli jezdit na podomácku postavených strojích. V té době měl každý z nás jiného parťáka. V Nečíni byly dvě posádky. Když to kluky přestalo bavit a přišel učňák, zůstali jsme nakonec jen my dva s Procházkou. Já jsem naskočil do vozíku a Procházka usedl za řídítka.

Sehnali jsme slušnou motorku, která na malý mistrák nebyla špatná. Byli jsme mladí, takže jsme na motorce moc nenatrénovali – ani nebylo kde. Před prvním závodem, myslím, že to bylo začátkem září 1982 v Sedlčanech, jsme si dali pár esíček na louce. Zjistili jsme, že doleva i doprava by to na louce šlo, a tak jsme vyrazili na závody.

Spolužák z průmyslovky Luboš Cihelka přemluvil strejdu Vaška z Ouběnic, aby vzal Žigula, a na vleku nám táhl motorku. Druhý kamarád jel Volhou a v ní jsme měli bagáž. Tak jsme dorazili do Sedlčan.

Na první závody jste šli s napětím?

Při prvních trénincích jsme zjistili, že zatočit na trati není jako na louce a vyjet kopec je poměrně náročné. Mezi tréninky jsme tak hodně zaměstnali místního svářeče z AMK, protože jsme měli pořád něco ohnutého nebo nalomeného. Navíc měla naše Jawa slabé magneto, takže se musela docela dlouho tlačit, než nastartovala. Nakonec jsme ty rozjížďky nějak dokroužili, což nás docela zocelilo.

Na dalším závodě, myslím, že v Kamenice nad Lipou, už jsme jeli o poznání lépe. Jen mi při ranním tréninku vlétl sršeň pod helmu a já ji pak nemohl celý den sundat, protože bych ji už nenasadil. V následujícím období se nám také podařilo získat od AMK Ouběnice mistrovskou motorku po Pepíkovi Novotném, která samozřejmě fungovala perfektně.


Foto: Kamenice nad Lipou 1982. Sršeň v helmě!

Jaká byla vaše další sezona?

Naše další sezona nebyla špatná. Jezdili jsme kolem třetího místa v malém mistráku. Zapracovali jsme také na zázemí – u nás doma jsme měli dílničku. Pořídili jsme vlastní vlek a se zapůjčenou Škodou 1000 MB od rodičů jsme byli připraveni. To byla tehdy opravdu paráda.

Rád na tu dobu vzpomínám. Bylo nám sedmnáct let a nejdál jsme do té doby byli za Příbramí. Najednou jsme jeli na závody do Opavy nebo do Medlova. Takové dálky jsme absolvovali právě s tou tisícovkou. Na každou z těchto cest jsme museli měnit motor, protože jsme ten starý cestou zpět zadřeli.

Ty cesty byly dost dobrodružné. Už jen tím, že když jsme vše naložili a zapřáhli vlek, souprava se nedala ubrzdit. Testovali jsme to na železničním přejezdu u Vrchotových Janovic a naštěstí nikdy nejel vlak.

V té sezoně navíc startoval velmi silný ročník jezdců. V malém mistráku začínali například Pepík Peták, Honza Bažant nebo bratři Přibylové, takže to byly pěkné souboje. Všichni pak po sezoně postoupili do velkého mistráku.

Postoupili jste tehdy také do velkého mistráku?

My bychom postoupili, ale byli jsme ve věku, kdy se nastupovalo na vojnu. Petr Procházka musel jít v říjnu, takže pro nás sezona předčasně skončila a celkově jsme skončili devátí.


Partnerství s Františkem Hejnalem a sezony 1984–1989



Jak pokračovala tvoje závodní kariéra?

Na podzim 1983 mě oslovil Franta Hejnal, že bychom mohli jezdit spolu. Na jaře 1984 jsme vyjeli na nové Yamaze na kontrolní závod v Ouběnicích, který byl jeden z prvních v sezoně. Bylo hrozné bláto. Jelikož Franta v předchozím roce nezávodil, začínali jsme v malém mistráku, aby si vyjel licenci.

Sezónu jsme absolvovali s Yamahou 650. Nebýt několika technických problémů, asi bychom ji vyhráli. Několik rozjížděk jsme nedojeli kvůli poruchám – například kvůli řetězu nebo proražené gumě. Nakonec jsme skončili druzí a postoupili do velké republiky.


Foto: Kamenice nad Lipou 1984. Vítězství Petra Přeborovského s Františkem Hejnalem

Jak se vám dařilo ve velkém mistráku?

Většinou jsme se pohybovali někde kolem první desítky a jednou jsme skončili pátí. První sezonu v republice jsme ještě jeli na Yamaze, ale už na 850tce.

V té době ale přišel velký zlom – přechod na dvoutaktní motory. Poznali jsme to při naší první cestě do Belgie. Navštívili jsme Luc Deschemacker, který nám na jejich domácí trati v Alkenu půjčil svoji Hondu. Byla o hodně lehčí než Yamaha a Frantovi připadala jako hračka. Tam jsme se poprvé svezli na dvoutaktu.

To už byly lehké motorky a vůbec nejely špatně. Yamaha byla sice dobrá, ale těžká – poměr váhy a výkonu nebyl takový. U nás se tyto dvoutakty začaly ve velkém mistráku objevovat právě kolem roku 1986 a naše Yamaha jim nestačila. Ten rok jsme tak celkově skončili kolem jedenáctého místa.



Zmínil jsi závody v zahraničí. Jezdili jste tam jen jednotlivé podniky, nebo i celé šampionáty?

V té době bylo závodění v zahraničí hodně složité, skoro nemožné. Musel jsi mít speciální povolení od Autoklubu. Na první výjezd jsme sice motorku vzali, ale nezávodili jsme.

V Holandsku na nás byli připraveni. Přidělili nám startovní místo, ale my jsme bohužel neměli mezinárodní licenci ani povolení od Autoklubu. Nechtěli jsme riskovat – jeli bychom „na černo“ a to by mohl být velký problém. S motorkou jsme sice projeli po Západě, ale závodit jsme nemohli.

Samotné cestování navíc nebylo jednoduché. V té době byla na Rozvadově ještě stará celnice, kde byla obří ocelová závora, která se otvírala proti směru. Působilo to hodně zvláštně, až depresivně. Navíc bylo nutné opatřit víza. Musel jsem na Uranových dolech navštívit tzv. zvláštní oddělení. Bez jeho souhlasu by to také nešlo. A po návratu bylo nutné na státní policii podat zprávu o průběhu cesty – a hlavně, s kým jsme se setkali.

Kde bylo tehdy pro české posádky jednodušší závodit?

Nejčastěji jsme jezdili do východního Německa. Tam se se souhlasem pořadatelů závodit mohlo. Problém byl jen v tom, že v NDR měli omezení objemu motorů sajdkár do 500 ccm, zatímco naše Yamaha měla 650 ccm a JAWY 600 ccm. Někde nás pustili normálně, jinde jen mimo závod a někde protestovali domácí jezdci (nelze se jim divit), takže to nebylo úplně ideální. V takovém případě jsme to pojali jako trénink, nebo jsme prostě odjeli dopolední tréninky a jeli domů.



Jeden z největších závodů, které jsme v NDR odjeli, nebyl sajdkárkrosový. Byl to slavný Teterow Bergring – taková jejich „horská dráha“, něco jako naše Zlatá přilba města Pardubic. Krásný přírodní areál. Jezdily tam převážně plochodrážní speciály – sóla i sajdkáry. Trať byla specifická tím, že měla kromě mnoha levých zatáček také jednu lehkou pravou. Kdo to neznal – hlavně jezdci na plochodrážních sólo motorkách s hákem – naskočil na hák a pěkně si natloukl.


Zlatá přilba Teterow



Jak se vám vedlo na slavném oválu v Teterowě?

Jeli jsme tam dvakrát za sebou. Na první start vzpomínám dost rozporuplně. Tenkrát mechanik Jindra Ptáček něco dělal s motorem a nestihlo se to pořádně vyzkoušet.

Když jsme tam přijeli, zjistili jsme, že je přesazený předstih o zub na rozvodech, takže motorka nejela. Tréninky jsme nějak odjeli, ale věděli jsme, že v takovém stavu nemá smysl závodit.

Pustili jsme se do opravy. Všichni jsme měli spálené prsty. Přes dopoledne se nám podařilo sundat horní dekl rozvodů a přesadit řetěz na vačce o zub. Němci z toho moc radost neměli, protože motorka najednou jela o poznání lépe.

 
Foto: Teterow (NDR) 1984 a na titulní straně novin bronzoví Hejnal-Přeborovský

Nakonec jsme zajeli nejrychlejší čas na kolo a dostali jsme se dokonce na titulní stránku jejich motoristického časopisu. Němci měli speciály, které byly rychlejší v zatáčkách, ale Yamaha zase jela dobře na rovinách. Díky tomu jsme ztrátu doháněli a skončili celkově třetí.


Foto: Teterow (NDR) 1984. Hejnal-Přeborovský bronzoví

Vrátili jste se do Teterowa ještě někdy?

Další rok jsme do Teterowa vyrazili znovu. Jeli jsme ještě s Yamahou, tentokrát s 850tkou, a jen mimo pořadí. Pak jsme tam vyrazili ještě další rok s KTM 500, takže si Němci už nemohli stěžovat na objem motoru. Poučeni z minulého roku jsme navíc obyčejným řemenem stáhli vidlice. Tlumiče se tím dostaly níž a motorka měla nižší těžiště. Díky tomu se jízdní vlastnosti hodně přiblížily jejich speciálům. Bohužel naši třídu nakonec zrušili a další závod se nekonal.

Na té motorce jsme pak jeli také noční plochodrážní závod v Belgii, v Alkenu, kde nás pustili. Pořádal ho náš kamarád Remi Deschemacker. Odjeli jsme tam několik rozjížděk, ale byli tam jiní draci s opravdovými speciály, kteří to měli na oválu mnohem víc najeté a také nám to předvedli. Dráha v Alkenu byl klasický plochodrážní ovál, ale atmosféra v noci byla parádní – jen za ten zážitek to stálo.


Sezona 1986 a přesuny posádek


Foto: Ter Aar (Nizozemsko) 1986, ouběničtí jezdci - zleva: Taška, Vodenka, Vybíral, Bažant, Přibyl, Hejnal a v podřepu Přeborovský a Peták

Jak probíhala sezona 1986?

V roce 1986 jsem si na půl roku odskočil od Franty k Vláďovi Trkalovi. Odjel jsem s ním několik domácích mistráků a mezinárodních závodů v NDR, Holandsku a Maďarsku. Celou zimu jsme dost trénovali na trati na Pichcích, a to i v mrazech na staré Jawě. Také fyzická příprava byla velmi dobrá. Závodili jsme na dvoutaktní Hondě 500, ale celkově se to nějak nesešlo. Myslím, že jsme čekali víc.

Trkal navíc dostal koncem jara možnost závodit přes Autoturist v zahraničí. V té době jsem pracoval na Uranových dolech a měl závazek, že místo vojny odpracuji deset let. Nemohl jsem tedy odejít natrvalo, protože by mě nepustili.

Trkal se nakonec domluvil s Petrem Lundákem, který už v zahraničí byl, a začali jezdit spolu. Mezitím Franta odjel pár závodů se Daliborem Moravcem. Já jsem v létě ještě stihl odjet pár závodů s Vladimírem Vodenkou (NDR, Jugoslávie, SSSR – Charkov). Na podzim jsme se ale zase přeskupili. Dalibor přešel k Vláďovi Vodenkovi a já jsem se vrátil k Frantovi. To už měl novou motorku – vodou chlazenou KTM 500 v rámu EML, která nádherně fungovala a jela jako z praku.


Foto: Reinsdorf (NDR), 11.10.1986, Hejnal-Přeborovský

 
Foto vlevo: Wriezen (NDR) 24.8.1986, Vítězí Hejnal-Přeborovský,  foto vpravo: Reinsdorf (NDR) 11.10.1986

 
Foto: Pösneck (NDR) 15.5.1987 s Vladimírem Vodenkou. Startovní číslo 22. Dole na stupních vítězů



Cesta do Sovětského svazu a absurdní zážitky

Zmiňoval jsi cestu do Charkova. Jaké bylo tehdy cestování na závody do Sovětského svazu?

Na tu cestu do bývalého SSSR na Ukrajinu do Charkova s Vodenkou mám spoustu veselých i absurdních historek. Jeli jsme tam obytnou Avií a cesta trvala tři dny a tři noci.

První zajímavé situace přišly už na celnici v Užhorodu. Naši Avii tam pečlivě zkoumali, protože takové auto vůbec neznali. Zatímco jeden celník v uniformě všechno kontroloval nahoře, druhý v černé kombinéze byl dole v jámě pod autem a metrem měřil nádrže. Spočítal, kolik máme nafty, a hned se ptal, kam jedeme.
Naplánovali nám přesnou trasu, které jsme se museli držet. Na každé křižovatce nebo mostě byla budka a v ní člověk, který volal tomu dalšímu, že už jedeme. Tam tě prostě nenechali zabloudit.

Když jsme večer zastavili za městem, sotva jsme začali stlát, už u nás byl Žigul s milicí. Řekli: „Tady ne,“ a odvedli nás někam dál od města. Nebylo možné se jen tak někde potulovat.

Třeba ve Lvově jsme se rozhodli, že si v hotelu dáme oběd a pojedeme dál. Jenže když jsme si sedli v hotelové restauraci, přišel vrchní a zeptal se: „Vy jste hoteloví hosté?“ Řekli jsme, že ne. A on odpověděl: „Tak pro vás nemám jídlo.“ Tak jsme se zvedli, uvařili konzervu a pokračovali dál podle trasy, kterou nám naplánovala milice.

Jak probíhala kontrola na celnici?

Celník si vzal doklady a začal se vyptávat. Nejprve se zeptal Vodenky: „Kavo eta mašína?“ Vodenka odpověděl, že je jeho. Celník pokýval hlavou a znovu se zeptal: „ Kavo etot gruzavik ?“ Vodenka opět řekl, že jeho.

Celník se velmi divil a ptal se, jestli je vůbec možné v Československu koupit tak velký náklaďák.

Pak začal důkladně prohledávat auto. Najednou našel samolepky. Vzal je do ruky a ptal se:„Što éto? Eto naklejki?“
Nakonec pár samolepek dostal a atmosféra se hned uvolnila. Kontrola pak proběhla bez problémů.

Jaký byl první dojem z Charkova?

Do Charkova jsme přijeli brzy ráno, asi kolem půl páté. Už se rozednívalo a byl to dost depresivní pohled. Domy byly obložené kachličkami, podobně jako známý barák StB v Praze. Okna byla bez záclon, takže to působilo, jako by válka skončila teprve nedávno.

Hotel jsme našli rychle, ale na recepci nám vůbec nechtěli věřit, že jsme přijeli autem. Do Charkova se tehdy létalo Aeroflotem, nebo jezdilo s Čedokem, ale autem tam prý nikdo nejezdil. Podle nich tam nikdo autem nepřijel od roku 1945. No a když jsme se ubytovali, zjistili jsme, že neteče teplá voda. To už ale Sajgon (Dalibor Moravec) nevydržel a šel to na recepci zařídit.

Vy jste tam ale nejeli sami, že?

Ne, jeli jsme ve dvou Aviích. V té druhé jel Pepík Novotný s mechanikem Vencou Klérem, vyhlášeným pivařem. Pepík měl Avii upravenou podobně jako my pro sajdkáru, ale jel ještě s vlekem. Zeptal jsem se ho: „Co vezeš ve vleku?“

Odpověděl: „No, pivo. Venca potřebuje minimálně basu denně. Jedeme na týden, tak tam máme zásoby.“ A opravdu tam měl vyskládané basy piva.
Zajímavé je, že celníkům v Sovětském svazu to vůbec nevadilo.

Závody se nakonec ani neodjely. Sice se odstartovalo, ale byl takový prach, že už během prvního kola byl konec. Trochu jsme si i oddechli. Tam totiž trať nebyla vytýčená páskou (mlíkem) jako jinde, ale vojáky. Byli rozestavěni asi 4 metry od sebe a dělali mlíko. Z toho jsme neměli úplně dobrý pocit.

Jak probíhala kontrola na celnicích v jiných státech?

Každá země měla svá specifika. Na Západ bylo nutné vízum, vlastně i na Východ. Do SSSR jsme ho také museli mít.

Do východního Německa se vyplňovalo celní prohlášení – co vezeme tam a pak co vezeme zpátky.

Západní Němce zajímalo, kolik vezeme pohonných hmot. Švýcaři byli přísní na potraviny a kontrolovali ledničku. Jednou jsme jeli osobákem s Vláďou Škopkem a vezli basu piva. Nakonec jsme platili clo asi 1 frank a dvacet centů, protože nám spočítali, kolik piva může být pro osobní potřebu, a zbytek nám proclili. Že jsme k tomu vezli B-tubu (jeden z největších hudebních nástrojů) pro kamaráda, jim nevadilo.

Belgie a Holandsko bylo v pohodě. Svá specifika měli Francouzi, kteří vyžadovali k závodní motorce tzv. karnet – bez toho to nešlo.

V Rakousku se jedno období zase platila při vstupu vratná kauce. To nás poprvé trochu zaskočilo, protože potřebný obnos byl „zašroubovaný“ ve výfuku. Celník ale asi věděl, která bije, odvedl nás kousek stranou a nechal nám čas na promyšlení.


Poslední závody a oblíbené tratě


Foto: Reinsdorf (NDR) 10.10.1987 s Františkem Hejnalem

Který závod byl ve tvé kariéře poslední?

S Frantou jsem končil někdy kolem roku 1989, přesně si to už nepamatuji. Poslední závod jsem ale jel v roce 1994 ve Stříbře s Milošem Černým. To už ale byla jiná doba – přišlo podnikání a nebyl čas pořádně trénovat. To se také projevilo. Jen se zkušenostmi a odhodláním to stačilo tak na deset minut.

 
Foto: Torgau (NDR) 14.8.1988 s Františkem Hejnalem. Níže stupně vítězů - 1. Háček-Šimůnek, 3. Hejnal-Přeborovský


Měl jsi během kariéry nějakou oblíbenou trať?

Určitě Kramolín – ten byl výborný. Rád jsem jezdil také v Ouběnicích.
Naopak nejméně jsem měl rád Hronov, protože trať byla často hodně rozbitá, což mi moc nesedělo.

Jaký byl tvůj nejlepší výsledek?

Ten byl úplně nečekaný. Byl to můj první závod ve velkém mistráku v Kramolíně, kde jsem jel s Pepíkem Novotným. Konal se v září 1983 a ten závod jsme vyhráli. Dodnes mám doma vítězný věnec.


Foto: Kramolín 1983, na nejvyšším stupínku Josef Novotný a Petr Přeborovský, úplně vpravo Vodenka-Taška

A která sezona byla podle tebe nejúspěšnější?

Asi ta s Frantou v roce 1987. Skončili jsme celkově pátí a zajeli několik pódiových umístění ve velkém mistráku. Jeli jsme už na KTM, což byla výborná motorka. Hodně jsme také vyhrávali závody ve východním Německu a objeli jsme toho hodně. Myslím, že jsme jeli asi 20 závodů.

 

Foto: Reinsdorf (NDR) 10.10.1987, Stupně vítězů a ouběničtí jezdci - 1. místo Hejnal-Přeborovský, 2. Klatovský-Černý, 3. Háček-Šimůnek
 


 
Foto: Reinsdorf (NDR) 10.10.1987

Dostali jste se někdy i na závody na Západ – třeba do Holandska nebo Belgie?

Ano, mohli jsme vycestovat přes Autoturist. Byly to spíš jednotlivé volné závody – v Holandsku (jezdilo se například v Lochemu nebo Zaltbommelu), Belgii, ale závodili jsme i ve Francii, Rakousku nebo Švýcarsku. Nelze zapomenout na českou expedici na mistrovství světa konané na ostrově Ibiza a týden poté v Portugalsku.


Foto: Zaltbommel (Nizozemsko) s Františkem Hejnalem

Jednou jsme s Frantou jeli také seriál Caballero Cup. Všechny tratě byly na písku. Tam nás vyprášil i poslední Holanďan. Písek je prostě jejich specialita a ani ti nejlepší naši jezdci tam nezajeli výrazný výsledek.


Foto: Zaltbommel (Nizozemsko)

Na jihu se závodilo v bývalé Jugoslávii, Rumunsku a Maďarsku.

K tomu všemu je ale potřeba doplnit, že abychom mohli přes Autoturist závodit na Západě, museli jsme odevzdat české licence a zároveň se zúčastnit českého mistráku.

Vyhnula se ti během kariéry vážnější zranění?

Naštěstí ano. Nikdy jsem neměl nic opravdu vážného. Mám asi dost pevnou kostru a silné kosti.


Foto: Rakousko 1989

A nějaký opravdu ošklivý pád?

Několik pádů jsem zažil, ale nikdy neskončily vážným zraněním. Maximálně jsem měl něco naštípnutého, ale nikdy nic v sádře.

Jednou jsme ale měli těžší karambol ve Wriezenu v bývalém východním Německu. Startovalo se tam na dlouhé rovince, která končila levou zatáčkou a skokem dolů. Na horizontu se nám zasekl plyn právě ve chvíli, kdy jsme měli skákat. Franta ze sajdkáry vypadl a já s ní letěl z asi pětimetrové skály dolů. Motorku jsem ale pořád držel a řídil. Když jsem dopadl, odhodil jsem ji a v tu chvíli mi křuplo v zádech. Bolest jsem ale cítil až později. Trvalo asi pět let, než se obratel zase srovnal.


Sajdkárkros tehdy a dnes


Foto: Brand-Erbisdorf (NDR) 27.8.1987, Hejnal-Přeborovský

Jel jsi ještě i v 90. letech. Jak bys porovnal sajdkárkros v 80. letech a po revoluci?

Rychlost se postupně zvyšovala už dříve. Každý rok byl rychlejší. Po sametové revoluci se ale otevřela možnost snadněji získat lepší techniku ze Západu.

Na druhou stranu už to nebylo tak dostupné pro všechny, protože chyběly peníze. Dřív bylo v malém i velkém mistráku klidně přes 120 sajdkár, které chtěly závodit. Dnes je problém dát dohromady třicet.

Bylo to i tím, že po revoluci už sport nebyl tolik podporovaný?

Po revoluci to nemohu úplně posoudit, to je spíš otázka pro mladší borce. Před ní ale peníze nešly přímo od Svazarmu. Fungovalo to tak, že když místní klub něco vydělal – například speciálně v Ouběnicích na plakátech nebo na vstupném – musel 80 % zisku odevzdat okresnímu výboru Svazarmu a jen 20 % zůstalo v klubu. Ten pak někdy dostal něco navíc, ale už to bylo na rozhodnutí Svazarmu. Odevzdané peníze se pak přerozdělovaly na podporu jiných, méně výdělečných činností.



Dostávali tehdy jezdci od klubů nějakou finanční podporu?

Peníze ne. V Ouběnicích dostávali jako podporu poukázky na benzín, oleje, pneumatiky, rukavice, řetězy a další věci pro motorky (to se financovalo z těch zbylých 20 %). Podpora se rozdělovala podle výsledků – kdo zajel lepší sezonu, dostal víc.

Pro nás, když jsme začínali jako sedmnáctiletí kluci, to byla velká pomoc, ale stejně jako všichni ostatní jsme se museli starat sami.

Navíc se při závodech vyplácely cestovní náhrady, startovné a prémie za umístění. Když jsme přijeli třeba do Opavy nebo Medlova, dostali jsme zaplacenou cestu a ještě prémie za umístění. Klidně jsme si odvezli třeba 1500 korun, což byly v roce 1982 hezké peníze – bylo to víc než moje výplata po nástupu do Uranových dolů.

Když jsme během sezony zajížděli dobré výsledky, mohli jsme si za ušetřené peníze koupit třeba ještě jeden motor, sehnat převodovku nebo pořídit vlek za auto.

Když to porovnáš s dnešní dobou?

Dnes se za všechno platí – licence, startovné, tréninky. Tehdy to pro mladé jezdce bylo, hlavně v začátcích, asi dostupnější. Mohu to ale posoudit jen podle toho, jak to chodilo v Ouběnicích. I tak však byla potřeba výrazná podpora zapálených lidí, kamarádů a silného rodinného zázemí. To platí dodnes.

Když jsme u těch rozdílů – změnily se podle tebe také tratě a technika?

Určitě ano. Rychlost i technika šly strašně dopředu a hodně se změnily také tratě. Když porovnám třeba Kramolín v osmdesátých letech a dnes, je to obrovský rozdíl. Už tehdy to byla pěkná trať, ale dnes je to úplně jinak – dá se říct, že skoro jako letiště.

Dřív se většina závodů, ať už u nás, nebo v Evropě, konala na přírodních tratích a každá trať měla svá specifika.

Trochu jinak to bylo třeba v Holandsku. Brzy ráno jsme tam přijeli do depa, myslím, že to byl Ter Ar, a nebylo tam vůbec nic – jen rovina jako fotbalové hřiště. Ráno v šest přijel bagr, rýpnul do země, udělal skoky a překážky, potom trať vytýčili a přivezli startovací zařízení. V devět hodin už byl seznamovací trénink, odjel se závod a než jsme sbalili motorky, zase tam byla jen obyčejná louka. Podobně to bylo třeba v Anglii při mistrovství světa.


Foto: Ter Aar (Nizozemsko), posádka Hejnal-Přeborovský

Na podobnou věc jsme narazili i v Itálii. Kamarád Piedro tam uspořádal noční závod pro Italy a pro Čechy. Koupil nějaké stavební pozemky uprostřed města a rozhodl se, že než tam něco postaví, uspořádá závod. Myslím, že startovaly čtyři české a asi tři italské posádky. Startovalo se v deset večer. Při umělém osvětlení se odjely tři krátké rozjížďky a nakonec jsme skončili třetí.

Co se týče techniky – ze začátku motorky tolik nepérovaly a netlumily. Technika šla ale postupně dopředu a každá sezóna byla ve znamení pokroku. Už když přišla Yamaha, byl to velký rozdíl oproti ostatním motorkám. Dnes je to ale ještě dál. Současné motorky jsou postavené tak, aby zvládaly velké skoky a vysoké rychlosti.

Jak dlouho vlastně trvala tvoje závodní kariéra?

Začal jsem v roce 1982 a poslední závod jsem jel v roce 1994. S přestávkami to bylo asi osm let aktivního závodění.

 
Foto: Leutersbach NDR 19.7.1987, Hejnal-Přeborovský





AMK Ouběnice



Byl jsi také u pořádání mistrovství světa v Ouběnicích. Jak na to vzpomínáš?

Vzpomínám na to dobře. Hlavním tahounem byl Franta. Občas s námi cestovala i Frantova manželka. Její česká kuchyně několikrát pomohla k získání zajímavého jezdce na závod do Ouběnic. Přípravy probíhaly vlastně pořád. Jezdilo se po zahraničních závodech a s jezdci jsme se bavili o tom, kdy se u nás pojede závod, a ladili termíny. V pozdějších letech už nebylo tak těžké získat dobré obsazení. V některých letech ale kolidovaly termíny s holandským nebo švýcarským mistrákem.

U mistrovství světa už to bylo jiné – termín přidělovala FIM a jezdci přijeli sami.

Já jsem spíš pomáhal jako taková „holka pro všechno“. Vozil jsem lidi, něco zařizoval, sháněl věci. Jednou jsem měl na starosti i technické zajištění tratě – depo, hasiče, sanitky a podobně.

V roce 1989 nebyly plakáty vytištěné včas. V pátek před závody jsme proto vyrazili Frantovým mercedesem s kamarádem Romanem Sedláčkem na otočku do tiskárny v Malenovicích (tehdy součást Gottwaldova, dnes Zlína). Ve tři ráno nám naložili ještě vlhké plakáty a ráno už byly v Ouběnicích.



Jak na Ouběnice vzpomínáš?

Jenom v dobrém. Byl to můj život, moje práce – jenom v dobrém.

Zažil jsi během závodů v Ouběnicích nějakou veselou příhodu?

Při závodech v Ouběnicích jsme s Frantou zase tolik veselých historek nezažili, protože pořadatelství bylo i o stresu. Většina zábavy se odehrávala v depu, kde jsme moc času netrávili.

Při volných závodech měl Franta výjimku – měl depo doma a mohl najíždět na start přímo ze svého dvora z garáže.
Mělo to své výhody. Po rozjížďce jsi přijel domů, mohl ses v klidu osprchovat a dát se dohromady. Na druhou stranu jsi ale přišel o tu atmosféru v depu a o spoustu legrace s ostatními závodníky, která tam běžně probíhala. Dohnali jsme to ale jinde.

Když se řekne AMK Ouběnice, co se ti vybaví jako první?

Určitě historie a obrovské množství práce a nadšení, které za tím bylo. A hlavně Franta, který byl hnacím motorem celého klubu. Dokázal dát dohromady a motivovat skvělou partu lidí. Každý věděl, co má dělat, a všechno nakonec vždy fungovalo.



Závěrem

Petr Přeborovský je příkladem toho, že sajdkárkros nebyl jen sportem – byla to vášeň, dobrodružství a přátelství. Jeho příběh od garáže v Ouběnicích přes tisíce kilometrů do zahraničí ukazuje, že srdce a odhodlání často překonají jakékoli překážky, a že vzpomínky na tehdejší závody zůstávají stejně živé i po desetiletích.



(joh)
Foto: Archiv Petra Přeborovského
18.3.2026