30.-26. místo: odkaz

25. Toyota Celica GT-four

foto: myautobsession.wordpress.com

U čísla 26, tedy u Alpinky byla řeč o Ove Anderssonovi. Ten je známý tím, že založil Toyota team Europe, se kterým později sbíral jeden úspěch za druhým. Ve Formuli 1 to tak slavné nebylo i přes největší rozpočet ze všech týmů na roštu. Ze 140 závodů se tým sídlící v Kolíně nad Rýnem dočkal 13 pódiových umístění, avšak ani jednoho vítězství. Ze dvou startů na LeMans v letech 98 a 99 se dočkali pouze druhých míst. V LeMans to zkoušeli i letos s novou hybridní TS030, nakonec z toho bylo 3. místo - na zbrusu nové auto výborný výsledek. Avšak bezesporu nejúspěšnější projekt Toyoty je ten s názvem Toyota Celica GT-four. 30 výher v MS a především 4 x nejvyšší příčka na Safari rally. To je úctyhodný počet. Samozřejmě se objevilo několik evolučních verzí. ST165 závodila v letech 1989-1992 a Carlos Sainz s ní získal jeden titul. Nejúspěšnější verzí byla ta "prostřední" s názvem ST185. Jezdecké tituly zajistili v letech 92, 93 a 94 "El Matadore" Carlos Sainz, Juha Kankkunen a Didier Auriol. Pohár konstruktérů pak vyhrála ST185 dvakrát. Poslední evoluce ST205 tak úspěšná nebyla. Jediným vítězstvím se blýskl Didier Auriol na Rally San Remo v roce 1995. Celica GT-four byla úspěšná i na regionálním poli. Dva tituly mistrů Evropy, stejný počet na britských ostrovech a po jednom v mistrovství Asie-Pacifiku a Malajském mistrovství. Avšak, abychom jen nechválili, Toyotu Celicu zastínila jedna velká aféra. V rozběhlé sezoně 1995 během Španělské rally se přišlo na jeden velký podvod. Toyota totiž používala zakázaný restriktor turba. Reakce ze strany FIA na sebe nenechala dlouho čekat. Tým i jezdci byli zbaveni všech bodů a především Kankkunenovi a Auriolovi se tak rozplynul sen o dalším titulu. Bývalý prezident FIA Max Mosley tehdy označil nepovolený restriktor za nejdokonalejší zařízení, které za 30 let v motorsportu viděl. Také uvedl, že neexistuje žádný náznak, že byli jezdci uvědoměni o tom, co se děje.

24. Audi 90 Quattro IMSA GTO

foto: audiworld.com

Náskok díky technice. To je veleznámý slogan automobilky Audi. Tato značka z německého Ingolstadtu se nesmazatelně zapsala skoro ve všech odvětvích motoristického sportu a vždy přepisovala historii. V polovině 80. let mělo Audi především díky úspěchům v MS v rally v Evropě obrovský respekt. Nicméně pověst Audi v Americe trpěla kvůli spoustě vadných brzdových systémů ve svých vozech. Tak se chytré hlavy daly dohromady a vymyslely, jak vrátit "čtyři kroužky" v USA na výsluní. Pro Audi velice typickým způsobem - půjdeme si zazávodit. Spojené státy nebyly pro Audi žádným neprozkoumaným územím. V roce 1985 si "střihla" premiéru Michele Mouton ve veleslavném závodě Pikes Peak a hned stanovila nový rekord. To bylo ještě s "klasickým" Quattrem. O dva roky později se objevil v závodě do oblak i Walter Röhrl - podle mě jeden z nejlepších jezdců všech dob. Ono říct o Röhrlovi, že se na Pikes Peak objevil, je docela troufalé. Se svou "esjedničkou" zlomil na dlouhou dobu traťový rekord. Ale zpátky k "devadesátce". V roce 1988 Audi postavilo nový závodní stroj pro sérii Trans AM. Audi 200 s motorem z rallyového speciálu. Hurley Haywood hned v prvním roce vyhrál titul. O rok později přešla Audi do série IMSA GTO, která byla mnohem méně omezena pravidly. Jako vůz pro tuto sérii byla zvolena Audi 90. Tedy ona to byla jen karbonová silueta, pod kterou dřímal opravdový a čistý závodní vůz. Naprosto neuvěřitelně široký závodní vůz. S trochou nadsázky byste vedle sebe mohli dát dva Mini Coopery a i tak by byla "devadesátka" širší. Jeden z nejbrutálnějších a nejděsivějších závoďáků všech dob.  Pětiválcový motor z Audi 200 produkoval výkon neuvěřitelných 720 koní. Na tak obrovský výkon je potřeba pořádný přítlak. Audina však vzadu vozila jen směšné, 8palcové křidélko. Pro rychlejší tratě pak nasazovali širší, dvojité zadní křídlo. Za zmínku určitě stojí, že 90 Quattro používala upravené transmise z legendárního Quattra S1. A protože v názvu vozu bylo označení Quattro, tak tento systém pohonu všech čtyř kol byl samozřejmostí. Navzdory 7 vítězstvím ve 13 závodech se v sezoně 1989 musel Hans-Joachim Stuck spokojit se třetím místem. Tovární tým Audi pak dosáhl na druhou příčku v šampionátu.
 

23. Subaru Impreza WRC

foto: formulatotal.wordpress.com

Spousta závodních vozů postupem doby prochází nutnou evolucí. Jak tou, pro běžného fanouška "neviditelnou", v útrobách vozu, tak i viditelnou na karoserii - buďto novými aerodynamickými součástmi nebo, když přišel zcela nový facelift u civilní verze. Nejinak tomu bylo i u Imprezy WRC. Naprosto kultovní speciál rychlostních zkoušek všeho druhu. Kdo nezná Imprezu, nezná pravý smysl života. Subaru = rally. Bohužel už 4 roky musíme žít bez továrního týmu v mistrovství světa a nevypadá to na brzký návrat. Ale jak už jsem se zmínil, Subaru je naprostá ikona rallyového světa. 10 různých verzí tohoto nekompromisního WRCa spatřilo světlo světa. Od roku 1997 do roku 2008 jsme pak mohli vídat na tratích MS tovární tým. Předchůdcem vozu WRC byla Subaru Legacy a také Impreza 555, se kterou vyhrál Colin McRae titul mistra světa. Během 11 let, kdy Imprezy WRC brázdily světové horizonty, se Subaru World rally team dočkal dvou jezdeckých titulů, které zařídili nezapomenutelný Richard Burns a "Mr. Hollywood" Petter Solberg. Impreza se určitě nestane nejúspěšnějším vozem historie MS, těžko říct, jestli se ještě vůbec dočká dalšího vítězství do sbírky. "Život není jen o perfektních výsledcích, promiňte mi, ale to je prostě nudné. Život je o zábavě, o bavení se. Život je o tom, žít jej naplno." To kdysi řekl Ari Vatanen, mimochodem také bývalý člen továrního týmu Subaru. Přesně jako tato citace jezdili jezdci Subaru. Nikdy se nevzdávali a každé vítězství dokázali pořádně oslavit. Dávali do závodění srdce. Díky tomu si získali miliony srdcí fanoušků po celém světě. Každá jedna Impreza WRC není pouze nádherný počin moderní techniky, ale dřímá v ní duše, kterou v žádném jiném WRCu nenajdete.

22. Aston Martin DBR9

foto: lemans-miniatures.wbs.cz

V roce 2005 spatřilo světlo světa královské auto, auto Jamese Bonda, ale především jedno z nejkrásnějších vozů kategorie Grand Tourismo. Obrovská přední maska sání vzduchu možná trochu připomíná bezzubého žraloka, když se ale podíváte i na světla, uvědomíte si, že se díváte do "očí" opravdovému atletovi. Něco jako pohled do očí profesionálovi, který si jde vždy za svým a nikdy nepolevuje. A ona je to pravda, šestilitrový dvanáctiválec produkuje výkon fenomenálních 600 koní a výfukový systém, vyvedený po obou stranách pod dveřmi, vydává tu nejparádnější symfonii, kterou můžete slyšet. Příště tedy neutrácejte za drahé obleky a lístky na Haydena, ale běžte si někam na okruh poslechnout Astona. Největší úspěchy tohoto šlechtice přišli v letech 2007 a 2008, kdy si dojel pro vítězství ve 24 hodin Le Mans ve třídě GT1. V roce 2007 u toho byl i Tomáš Enge, který jel také v továrním Astonu, ale v jiném voze a dojel si tehdy pro čvrté místo. Nejlepší umístění libereckého rodáka s Astonem je z roku 2006, kdy si Darrenem Turnerem a Andreou Piccinim dojeli pro druhé místo ve třídě. Před dvěma lety pak Enge v posádce s Koxem a Nygaardem obsadili třetí příčku. V témže roce si odbýval svoji premiéru i světový šampionát vozů GT1 a Tomáš tehdy jezdil s Darrenem Turnerem. Tito dva jezdci bojovali do posledních metrů o světový titul, avšak i díky velice nešťastné diskvalifikaci z mistrovského závodu v Silverstone, kde vybojovali první místo, o něj přišli. Abychom byli kompletní ve výčtu všech velkých úspěchů, tak nesmíme zapomenout na tři zářezy z roku 2006. V LeMans series tehdy Aston Martin získal prvenství, jak v týmovém hodnocení, tak i v hodnocení samotných pilotů. Ve FIA GT si britská automobilka zajistila vítězství v bodování značek.
 

21. Peugeot 905

foto: flickr.com

Další z kategorie brutálních bestií. 10 válců, 715 koní a 780 kg - naprosto ultimátní čísla a bez nadsázky se dá říct, že 905 byla kapotovaná Formule 1. Ale to vlastně prakticky všechny vozy legendární skupiny C. Předchozí Aston je oproti Monsieur  905 pouze "ulízaný šmoula". Tento lev se drží nízko při zemi a pořádně se mračí. Tedy původní verze. Evoluce 905B spíše vypadá jako student před maturitou a sebevědomím nedosahujícího velikosti vlašského ořechu. I přesto si takový vystrašený studentík připsal mnohem více a především mnohem větší úspěchy, než jeho starší brácha s drsnějším pohledem. Ten vyjel do nejslavnějšího závodu světa, čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans, už v roce 1991. Jenže tenkrát to byl propadák, protože ani jeden ze dvou vozů nedojel do cíle. O rok později si však trojice Dalmas-Blundell-Warwick dojela s evoluční 905B pro historicky první vítězství Peugeotu v závodě 24h Le Mans. Peugeot chtěl o rok později vyjet s úplně novou evolucí 905 EVO II, ale nestalo se tak. Do Le Mans přijeli s osvědčenými "devětsetpětkami bé". A dobře udělali, protože úspěch z předchozího roku nejen zopakovali, ale navíc dvakrát podtrhli. Všechny tři tovární vozy se totiž vešly na podium. Na dlouhou dobu to byl poslední úspěch francouzské značky se lvem ve znaku. Ten totiž čekal na své další vítězství na okruhu v La Sarthe dlouhých 16 let.

Pokračování zítra...

Text: Ondra Laušman

27. 12. 2012